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2024年买车只选双叉臂?20万以上用麦弗逊,都是智商税?

类别:汽车 发布时间:2024-02-16 15:24:00 来源:卡卡爱汽车

2024年买车只选双叉臂?20万以上用麦弗逊,都是智商税?

当发动机和变速箱都不再是绝对主角了之后,一向显得默默无闻的底盘悬架,成了燃油车与新能源车共同的炫技舞台。曾经专属高端的双叉臂悬架,似乎瞬间成为必须标配的选择。而麦弗逊式悬架,则遭遇了前所未有的“白眼”。难道双叉臂真的要一统江湖了?2024年,至少在20万元以上的车型上,不用双叉臂,就是“智商税”吗?麦弗逊被淘汰,双叉臂上位?

麦弗逊与双叉臂本是两条不同技术路线下的产物,二者并没有技术上的血缘关系。但伴随着汽车工业的进化,它们已经成为乘用车前悬架的绝对主力设计方案。之所以没有血缘关系,是因为双叉臂悬架从一开始就是衍生自赛车领域。而麦弗逊式悬架的诞生,则源于对如何使普通民用车更舒适的思考。简单来说,追求极限操控是双叉臂悬架与生俱来的设计基因,而追求高性价比和舒适性,则是麦弗逊式悬架的意义。

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从这个角度来说,难不成时间来到2024年,所有超过20万元的汽车产品,都开始强调运动操控了?这显然不切实际,特别是对于国内用车环境而言,操控甚至都不一定能排得上主流民用需求的前三顺位。当然,非得说双叉臂悬架就是比麦弗逊式悬架,拥有更大的调校极限、更稳定的支撑性,这个说法也没错。特别是在新能源的背景下,由于发动机舱的空间被大量释放,所以原本双叉臂对于机舱的侵占劣势也就不复存在。

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但首先从技术角度来说,更多的机械结构,同样会加重调校负担。就像突然提供更好的食材,习惯家常菜的厨师,也会不习惯。这意味着,双叉臂的上限确实更高,但下限也不容忽视。而各家对于麦弗逊式悬架的应用,早就炉火纯青。当然,就剩一个下A臂,加上弹簧避震,能够调整的参数余地也不大。类似宝马的双球节设计,已经算是变体麦弗逊中,比较考验调参的存在了。即便如此,在传统车企中跟进该设计的也并不多。

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没必要、划不来,是造成这一现象的重要原因。本就是舒适性取向,对极限操控需求几乎为零,自然没有在前悬架上抛弃麦弗逊式的理由。更何况,车辆的成本是动态平衡的。在前悬架上多花的心思,迟早要在别的地方找补回来。但你很难对着一台MPV车型,要求必须用上运动操控类的双叉臂前悬架,然后在空间方面放任其缩水。总之,双叉臂是否会淘汰麦弗逊,这是个结合车型讨论的问题,而不单纯取决于车价。虽然新能源的兴起,使这个问题变得稍微有点复杂,但仍然是有迹可循的。什么样的车,才需要用双叉臂?

首先,中型及以上级别的新能源SUV车型,或将逐步淘汰麦弗逊,转用双叉臂式前悬架。一方面因为新能源结构,特别是纯电动结构,对于整车重量的影响,导致悬架需要更好的支撑性。另一方面,麦弗逊式的调校冗余,一般都会以增强弹簧刚性,牺牲车身高度的形式进行。对于SUV而言,过于明显地降低底盘高度,显然会丧失车辆的功能属性。虽说空气悬架可以弥补弹簧刚性与车身高度的问题,但想要配套空悬,在支撑性方面也大概率需要依赖双叉臂结构。这方面,理想汽车或许更有发言权。当然,如果是完全侧重城市属性的SUV,且无对空气悬架的执念,那么对双叉臂的需求也不会太过迫切。

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对于中型及以上级别的新能源轿车,则完全看自身取向。因为前面聊到了麦弗逊式对SUV的影响,在轿车方面其实敏感度更低。其次,在同等能源结构的情况下,轿车的车重更低,理论上对悬架的支撑性要求也就更低。所以不是完全依赖操控出圈的新能源中型车,换用双叉臂的优先级并不高。不过当车型级别来到中大型的情况下,对于新能源轿车而言,或许也将逐步换用双叉臂前悬架。除了驾乘质感上的级别壁垒外,对空气悬架的应用,也导致整个底盘悬架结构必须再上一个档次。反过来,空气悬架的使用,也能大幅降低对传统机械悬架的调校成本,为更多新能源车企扫清障碍。

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回到传统燃油车维度,由于在车身重量上的天然优势,还有在成本上更多不考虑配备空气悬架等硬件的使用。以及电气化程度有限,导致对包括空悬在内的底盘硬件标定更为困难和局限。总之,燃油车对麦弗逊式悬架的冗余程度,基本要比新能源车宽松一个级别。也就是说,中大型及以上的燃油动力SUV和轿车,才会更多考虑对双叉臂前悬架的应用。其中甚至还得刨除部分纯舒适取向的产品,比如雷克萨斯RX、英菲尼迪QX60等等。当然,同样以这两个日系豪华品牌举例。其中型轿车定位的英菲尼迪Q50L、雷克萨斯IS(国内已停售),却是采用的双叉臂式前悬架。

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甚至再看向如今国内火爆的MPV市场,其前悬架结构更是“一锅乱炖”。庞大的车身,高负载的用车环境,并不会一刀切式地导致车企将前悬架的科技树点向双叉臂。诸如别克GL8、丰田赛那SIENNA这样的老牌经典选手,都是大大方方地采用麦弗逊式,完全围绕舒适性来调校。就算是新能源MPV,关于前悬架的选择也并非一视同仁。腾势D9、传祺E9、魏牌高山都坚定站在了麦弗逊这边,显然属于传统意义上的舒适型MPV。而像小鹏X9、极氪009、岚图梦想家等等,则均衡强调车辆的驾驶操控熟悉,意图在家用市场撕开口子。同时,我们还不能忽视它们在性能、配置、续航以及价格上的综合表现。

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所以还是前面提到的那个观点,采用什么悬架结构,只与车型的定位属性相关,与车价本身的关系并不大。20万元价格区间,显然无法成为衡量一台车是否应该采用双叉臂式前悬架的红线。作为传统三大件之中,硕果仅存还能保持地位的底盘悬架当然重要。但车辆的零部件毕竟不是孤立的存在,甚至前悬架也只是底盘的一个部分而已。作为消费者,大可不必在纷繁复杂的参数中迷失自我需求,陷入堆料即正义的误区之中。

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