又减税又补贴，印尼“铁了心”要发展新能源电动车？

4月3日，印尼政府宣布，将电池电动汽车的销售增值税从11%削减至1%，以鼓励采用电动汽车。据悉，该激励措施由财政部3月份发布的法规强制执行，从本月起生效，并将持续到今年年底。

为了发展新能源电车，印尼政府早就透露出各种减税和补贴的“风声”。2022年12月，据印尼媒体报道，印度尼西亚工业部长古米旺称，购买新的纯电动汽车将获得8000万印尼盾（约合5388美元）补贴。而近期，印尼政府宣布从3月20日起推出一项电动汽车补贴计划。该计划将涵盖20万辆电动摩托车和3.59万辆电动汽车的销售，以及5万辆传统汽油车的改装。其中，购买电动摩托车将获得700万印尼盾（约合460美元）的补贴。

在各种政策利好的环境下，是不是说明印尼新能源车市场具备巨大的发展潜力？与此同时，也有部分人清醒地指出，“充电桩都不完善，谈何发展电动车？”

不管是电动二轮车还是电动四轮车，印尼新能源市场已经引起了很多讨论。那么，应该先发展电动车，再接着完善充电桩；还是先完善充电桩，再发展电动车？印尼新能源市场，是否值得入场？

01.充电桩短缺，电动车发展长路漫漫

今年3月，晓辰来到印尼出差，走出雅加达苏加诺-哈达机场后，她在等车区域看到有个小棚子写着Grab Electric。原本她也想尝试一下Grab Electric，但无奈之下还是打了一辆的士。出于好奇，晓辰打开翻译软件问司机以后是否会改开电动汽车，司机回答说：“不会啦，印尼的电不够。” 这里的“电不够”，晓辰猜测更多是充电桩的匮乏，新能源电动车基础设施的不完善。观察雅加达日常拥堵的街头，晓辰表示确实很少见到充电桩以及正在路上开的电动汽车。

雅加达街头

根据印尼汽车工业协会的数据，2022年印尼电动汽车销量达到10327辆，高于上一年的687辆。与此同时，印尼混合动力汽车售出10344辆，比上年的2472辆增长300%。不过，尽管印尼电动汽车和混合动力汽车的销量均有所增长，但两种车的市场份额依旧较低，均只占汽车市场整体规模的1%。

做早期投资的印尼华人莱森表示，“现在来印尼做新能源电动车，还是太早了。既缺乏充电桩，政府补贴的细节也未最终敲定。” 在他看来，基础设施不完善是印尼发展新能源汽车一个致命的弱点。根据印尼政府截至2021年9月数据显示，该国电动汽车充电桩的数量仅有187个，而印尼预计在2030年拥有13万辆电动汽车和40万辆电动摩托车。就目前来看，印尼充电桩的数量可能远不能满足未来本土电动汽车和电动摩托车增长的数量。

而且，现在市场上大多是日系车占主导，中国车企还是比较难分一杯羹，除非是大企业进来烧钱搭建生态和基础设施。据越海资本发布的《新能源小型车出海东南亚研究》指出，日本车企早在20世纪70年代就开始在东南亚市场耕耘。公开数据显示，日本汽车品牌2021年占据印尼95%的市场份额。尽管日本车企目前并未在新能源小型车车领域处于领先地位，但一旦入局该细分市场，仍然可能快速抢占消费者心智。

另外，阻碍印尼电动车生态发展的还有地理环境和电车普及的教育成本。印尼作为群岛国家，运输并不方便，这对于在全国范围内建立完整汽车供应链无疑是个挑战。对于后入场的外资企业，尤其还需注意印尼新能源汽车产品的准入政策。据越海资本发布的《新能源小型车出海东南亚研究》指出：

在汽车准入层面：印尼对于汽车的整车产品建立了以认证检验为主的市场准入管理体制。按照有关道路交通和运输的22/2009号法律规定，每一进口到印尼或在印尼生产、组装或改动（特指对车辆的尺寸、发动机和有效荷载等方面做的改动）的车辆必须进行认证检验/试验。印尼与马来西亚同为WP29成员国，目前有13项UN ECE法规适用于印度尼西亚的车辆型式认证。

在生产所需证照层面：2019年8月12日，印尼政府颁布的关于加快道路运输纯电电动车计划的第55号总统条例（PR 55/2019）建立了新能源汽车的监管框架。根据PR 55/2019，被认可的电动车制造商有2类：- 电动车制造公司（电动车行业）；和- 电动车零部件制造公司（电动车零部件行业）。电动车行业和电动车部件行业只能由根据印尼法律设立和经营的公司运营，且公司需取得组装和生产电动车的制造业务许可证（IUI）。

除了有一定严格的准入门槛，在印尼发展新能源电动汽车前期也需投入较大的成本。有业内人士分析，电动汽车项目的初始投资通常为燃油车项目支出的近两倍。

02.政企合力，决心发展电动车市场

充电桩不够、日系车企占主导，准入有门槛，在印尼发展新能源电车就真的难有机会吗？

活水资本Ondine Capital分析师张传理则认为未必如此。“印尼人对电摩和电动汽车的接受度逐渐提高。而根据印尼大学在2022年9月的研究，有70%的印尼民众有意愿要购买电动汽机车。” 他还指出，在消费特点方面，印尼的消费者主要注重实用性、安全性和经济性，他们更关心的是价格跟维护成本。

除此之外，张传理指出印尼政府也推出一系列补助政策，以促进电动汽机车的购买和发展，以及为了实现印尼在《国家自主贡献》(Nationally Determined Contribution) 所承诺将在2030年前无条件将温室气体排放减少32%。

除了文章开头提及的个人买车减税和补贴的优惠政策，印尼电动车企业还享有众多税收优惠，如获得投资超过5000亿印尼盾的电动汽车企业将获得100%的企业所得税抵免，投资100-5000亿印尼盾的企业将获得50%的减免。

不过，也有人指出，印尼政府的补贴是否能真正落实也是个问题。毕竟在对外披露的新闻中，印尼政府的官僚主义突出，存在当地官员不当使用公共资金、资产和资源导致公款损失的现象。

但印尼政府为推动本地新能源汽车的发展也做出了实事。2022年3月，印尼巴厘岛第一个汽车充电站正式启动，一辆汽车充满电需要约30分钟。据了解，印尼国有电力公司PLN已承诺到2030年再安装31000多个电动汽车充电站。而在更早的2020年9月，印尼推出了有史以来第一个电动摩托车电池交换站（battery swap station），以降低电动车的使用成本，并创造新的商机。

此外，车企也在主动完善基础设施，推动自身的布局。近期，韩国现代汽车Hyundai就与印尼购物中心Plaza Indonesia合作发布了超快速充电的公共电动汽车充电站 (SPKLU) 模型。韩国现代汽车Hyundai印尼首席运营官Makmur透露，选择Plaza Indonesia只是构建超快速充电生态的第一步，其他与现代合作的商场也会提供这种充电方式。据了解，这是韩国现代汽车Hyundai在印尼推出第一个超级快速充电站，18分钟内能从0%充电到80％。

Hyundai在Plaza Indonesia的充电站

“新兴市场的基础设施通常需要时间才能建立和完善，而现在印尼政府有决心要打造完整的电动汽机车生态系。印尼已在短短三年内与韩国现代汽车、LG集团和富士康签署电动车和电池制造协议，加上印尼也挟带着全球最大镍矿蕴藏的优势 ，印尼市场结合了政策的推动和丰富的天然资源可以有效地打造一个吸引人的电动汽机车市场。” 张传理对印尼新能源市场的发展潜力表示看好。

正如张传理提及的，在印尼发展新能源有一个很好的本地优势——丰富的镍矿资源。而镍矿是电动汽车电池的重要组成部分之一。据数据显示，印尼的镍资源储量约2100万吨，是世界上最大的镍矿生产国，印尼镍矿储量占世界储量的24%。机构研报显示，目前世界上只有约5%的镍用于电动汽车的动力电池，预计到2030年，全球电动汽车对镍的需求将从5%跃升到整个镍供应的59%。

在早期投资人莱森看来，很多新能源车企布局印尼市场，其真正的目标可能不仅仅是印尼市场，有可能是为了在印尼获得生产电池所需的原料，从而满足全球新能源市场的需求。“据传，比亚迪和特斯拉与印尼政府的谈判已进入最后阶段。如果获批在印尼造车，他们可以很好地利用镍矿资源”。

03.是痛点也是机会，车企扎堆布局印尼

就目前来讲，对于电动车充电基础设施不足和电池续航力不够长的问题，活水资本Ondine Capital分析师张传理认为这些因素都会影响到消费者的购买意愿。“如果电动车能够提供更好的续航能力和更便捷的充电设施，那么将有更多的消费者开始考虑购买电动汽机车。”

充电基础设施不足是痛点，但也可以转化成机会。比如，在电动摩托车市场，换电方案可以很好地解决目前基础设施不足的问题。比如，东南亚最大电池更换网络以及电动摩托车商SWAP近日完成Pre-A+轮融资，SWAP集团旗下包括换电品牌SWAP与电摩品牌SMOOT。其中，换电品牌SWAP目前大约在印尼雅加达、爪哇岛和巴厘岛区域布置了一千多个换电站点位，从点位数量看可以占到当地换电柜的70%。在张传理看来，印尼充电桩的铺设确实还属于早期阶段，但配合换电模式，一些如同SWAP/SMOOT的二轮车品牌可以快速扩张，建立客户基础和认知，间接推进四轮”油转电”的进程。

此外，四轮电动车的机会也可以在于充电桩、以及其他汽配供应链的上下游。根据越海资本发布的《新能源小型车出海东南亚研究报告》显示，传统燃油车动力总成如发动机一般自供，变速箱则一般由Tier1稳定配套，而电动车“三电”（电池、电机和电控系统）供应链更为开放，价值量发生转移，为中国供应商的全球配套机遇。

“从VC的角度来看，印尼是全球第三大的机车市场，且由于印尼政府明显地支持新能源车辆，新能源汽机车的需求逐渐增加。此外，新能源汽车的出现可以有效地解决燃油污染问题，同时也可以满足人们的需求。” 张传理说道。

至于印尼新能源市场的具体机会点，张传理更看好新能源整车销售，且整车销售更具投资吸引力。“因为这是直接面向消费者的端口，利润较高，尤其在品牌和市场份额逐渐稳定的情况下，整车销售可以不断地降低生产成本来提高毛利率、拥有更高的品牌溢价和实现规模经济。” 反之，尽管汽配供应链端对于新能源汽车的发展至关重要，但对于VC而言，汽配供应链端有较低的市场集中度、较低的利润率和需要长时间的技术投入与车厂导入。

在痛点和机会并存的环境下，已经有不少车企纷纷看好印尼新能源市场，并持续布局，比如来自日本的丰田、三菱、韩国现代以及中国的五菱宏光。

据了解，印尼经济部长在去年7月对外称，丰田计划在未来五年内在印尼投资27.1万亿印尼盾（约合18.0亿美元），用于生产电动化汽车。而三菱汽车也宣布未来三年内追加投资6.66亿美元以扩大生产规模，发展混合动力和电动汽车。截至2021年底，三菱汽车已经在印尼工厂累计投资7.5亿美元。

而韩国现代早在2019年就与印尼政府签署协议，在雅加达郊外投资建设其在东南亚的首家汽车制造厂。据当地媒体报道，该工厂已于去年3月已经开始生产纯电动汽车。随后在5月，现代汽车宣布将在印尼追加投资1.92万亿韩元（约合人民币98.5亿元），目标是将年产能将从15万辆提升到25万辆。此前，在2021年9月，现代汽车集团和LG能源解决方案公司共同投资1.2万亿韩元（约合人民币66亿元）在印尼合建的汽车电池厂动工，预计将于2023年竣工，2024年上半年投产。

相比日系车企，国内车企在印尼市场占有份额不多。不过一些国内品牌如比亚迪、奇瑞汽车、上汽通用五菱等车企依靠高性价比优势也在印尼汽车市场占据一方天地，尤其是成本较低的新能源小型汽车。以五菱为例，去年9月在印尼首都雅加达面向全球市场就推出首款纯电动车“Air ev”，上市后这款车也是迅速成为了印尼单月销量最高的车型。更早之前，五菱就已经在印尼布局，2017年其工厂在印尼建设完成，正式投产。而五菱推出的宏光Mini电动车与其他品牌比拥有更高性价比，根据越海资本发布的报告显示，印尼大部分汽车型号的销售价格超过3.5万美元，而宏光Mini电动车在印尼起步价仅为约4,880美元。

不过，早期投资人莱森始始终认为纯电模式下的电动车并不适合现阶段的印尼市场，但油电混合模式的电动车会更有机会。“我个人会比较看好理想，非纯电模式的电动车。这样，大家可以自由地选择充电或者加油。”

总的来讲，要不要入场印尼新能源市场，更像是在讨论“是鸡生蛋，还是蛋生鸡”的问题。充电桩这类基础设施的铺设的确是一个长期且缓慢的进程，但不少车企已经砸钱进行大规模布局。选择入场或者观望、选择整车销售或者汽配供应链、选择二轮或者四轮，都值得再思考一下。