当比亚迪学会丰田大招，或用全新DM-i的宋PLUS

如果说比亚迪是现阶段国内新能源汽车的一哥，那么DM-i技术一定居功至伟。可油、可电的插混，瞬间成为广大普通消费者喜闻乐见的技术形式。眼下，诸如秦L、海豹06、宋PLUSDM-i等，比亚迪旗下新产品，有望采用迭代后的全新DM-i技术。有意思的是，全网正在疯传，全新DM-i技术将从眼下的串并联结构，改用类似丰田THS混动的功率分流结构。那么，借着新款比亚迪宋PLUSDM-i近期曝光的申报信息。我们就来拆解一下，全新比亚迪DM-i技术的成色，到底如何。

用离合器省油，用行星齿轮省电

首先，全新比亚迪DM-i技术确实极有可能采用行星齿轮结构。但有行星齿轮结构，并不一定等于丰田THS方案。毕竟行星齿轮被广泛应用于汽车动力系统之中，比如传统的AT变速箱，就需要依托一系列行星结构的精密设计来执行换挡动作。回到比亚迪DM-i技术上，双电机加发动机，可纯电驱、燃油直驱、油电并联驱动，是用户对其最基本的认知。但任何技术方案，当然都不可能是完美的。

眼下的比亚迪DM-i技术，首先无法将P1电机从发电职能中解放出来。虽然这部分电机功率并不大，但从利用率来说，它也能推高车辆的极限性能，并且减轻混动系统的标定压力。而标定难度是传统DM-i技术的一大难题，当然这还是在其采用的单挡直驱的情况下，如果采用多挡位，难度也就更大。动力衔接的质感，直接影响车辆的驾驶品质与性能表现。但也正因为传统DM-i没有多挡位，所以发动机在介入直驱后，转速难以抑制，从而导致油耗并没有能被压制在更低的区间。

而在疑似是全新DM-i技术的专利图中，其实除了更具话题性的行星齿轮，发动机后端的双离合结构，某种意义上，才是新方案的核心。因为这套双离合，不仅可以继续将发动机，从动力流中解耦。而且还可以脱离发动机，将P1电机纳入动力流。甚至P1电机可以直接执行驱动任务，只是自身马力有限罢了。而纯电驱的情况下，P1与P3电机可以共同出力，不仅带来更强性能。还可以进一步缩小发动机直驱的介入区间，规避单挡直驱在发动机驱动情况下效率有限的难点。甚至两台电机的驱动支持，还能有效压低发动机介入直驱的转速。综合来说，都是在性能提升的情况下，降低油耗的操作。

这点通过新款宋PLUSDM-i的申报信息，就展现得非常清晰了。新车在车重几乎没有变化的情况下，馈电油耗直接被降至4.95L/100km、4.98L/100km。对应现款车型，馈电油耗最多降低了约0.42L/100km。而且新车的P3电机最大功率，还被增至160kW（现款145kW）。再加上全新的DM-i技术，大概率还要解放P1电机的驱动功能。两者叠加，新款宋PLUSDM-i在零百加速中的表现，很有可能进入8秒内（现款8.2-8.5秒）。

但功能上可能更多用电，性能上还被客观加强的宋PLUSDM-i，会不会导致牺牲纯电续航里程呢？这就需要回到最开始的话题，为什么要用行星齿轮。疑似是全新DM-i技术的专利图中，比亚迪是采用了两套行星齿轮，分别给两台电机介入主轴使用。这也就是相比丰田最本质的区别，因为丰田THS是在一个行星齿轮结构上，耦合发动机与两台电机，即功率分流。而拆分疑似全新比亚迪DM-i技术就可以清晰发现，新技术仍然是串并联结构。行星齿轮只是给电机起到减速器的效果，也可以看作是给电机提供了挡位切换的功能。除了提升效率与灵活性，行星齿轮介入主轴，其耦合平顺性也会更加出色。

所以理论上，这套系统同样会降低车辆的电耗表现。还是以新款宋PLUSDM-i的申报信息来看，新车携带的动力电池容量基本不变，还是约18.3kWh以及约26.6kWh。但对应的WLTC纯电续航里程，被提升至91km与128km。也就是分别提升了6km和12km。

内燃机降功率，更像增程器了？

前面聊到，这套疑似是全新DM-i的技术方案，通过一套双离合器和两套行星齿轮结构，使发动机和两台电机的自由度更高，从而释放了性能潜力，又强化了能耗经济性。但新技术也不总意味着前进，其中或许还有“倒退”，比如新款宋PLUSDM-i的内燃机部分，最大功率仅有74kW。如果以传统视角来看，作为一台1.5L自然吸气的发动机，这个功率也有点太小了，甚至比现款的81kW还要少了7kW。但如果以增程器的视角来看，极限功率的降低，恰好说明内燃机的效率被提升了。

效率和性能的兼顾，是传统发动机开发时需要克服的核心矛盾。但如果只是为了用更少的油，做更多的功，那么问题倒是简单了。总结下来，无非就是窄长缸体、减少进气、降低损耗这三板斧。而比亚迪DM-i技术传统的1.5L发动机，已经拥有1.28的缸径行程比，压缩比也达到15.5，窄长缸体设计可以说执行得非常到位。降低损耗这块，水冷式EGR、缸盖缸体分体冷却，以及各类降低摩擦的技术应用，在技术应用的车型价位中，已经称得上全面。如果不额外大幅增加成本，想提升发动机效率的办法，就只剩进一步减少进气量这一项。

事实上，从前面的拆解中，我们也能发现，比亚迪全新DM-i技术，很可能在结构上占用更多的成本。如此一来，本就没有余力在排气侧可变气门、燃油高压直喷，甚至是直接用涡轮增压等方面，给发动机加码。另一个旁证是新款宋PLUSDM-i的申报信息中，其发动机型号为BYD472QC，这与现款BYD472QA极为相似，也说明两者大概率不存在迭代的关系。

回到技术本身，作为一款自然吸气发动机，所谓减少进气量，就是采用阿特金森循环。也就是进气门进入混合气体后，再被活塞推出一部分回到进气道中，减少缸内可燃油气混合物，并利用燃烧的惯性，使活塞走过更多的做功行程。比亚迪全新DM-i技术，很可能在发动机调校上，增加推回至进气道的混合气体容量。如此就可以做到更低的油耗，发更多的电。至于直驱的性能部分，双电机的介入已经减少了发动机直驱的工况区间，所以也并不差这7kW的极限表现。只是在保留歧管喷射的情况下，被推回进气道的为混合燃油的可燃气体。即便没有极限性能需求导致的高温回火压力，混合气体量的增加，还是加大影响歧管喷射量与空气混合的标定难度。