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比丰田复杂比美国车简单,比亚迪全新DM-i,油耗做到4L内?

类别:汽车 发布时间:2024-01-31 15:09:00 来源:卡卡爱汽车

比丰田复杂比美国车简单,比亚迪全新DM-i,油耗做到4L内?

比亚迪王朝系列的走量担当,比亚迪秦系列的新成员,比亚迪秦L已经基本“定档”。除了比现阶段比亚迪秦PLUS更大、更高的产品定位,比亚迪秦L还将极有可能搭载比亚迪全新DM-i混动技术。在车身更大、更重的情况下,新车馈电油耗,有望直指百公里4L以内(比亚迪秦PLUS馈电油耗4.6L/100km)。那么问题来了,所谓全新DM-i混动技术,有可能朝哪个方向进化呢?现有基础,还能怎么改?

当电气化加持之后,如何为携带内燃机的车型省油,似乎不再是难题。但在各家混合动力高歌猛进之后,如何精细化处理内燃机与电气化之间的关系,进而将油耗控制在一个更低的水平,就成为新的课题。控制车身重量,以及强化内燃机,是降低油耗的传统思路。在这方面,从预计将搭载全新DM-i混动技术的比亚迪秦L身上,也可以看出端倪。

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从现阶段曝光的信息来看,新车将采用全新的混动专用底盘。除了操控和舒适性上的提升,点名“混动”,有可能会带来诸如底盘电池一体化技术的应用。或许正是因为如此,新车携带的动力电池并没有“野蛮生长”,最大不过15.87kWh,对应纯电续航里程约为90km。至于内燃机部分,现阶段至少能确定新车搭载的发动机排量依旧是1.5L。而在馈电油耗大幅降低的背景下,携带更小的动力电池,也不妨碍整车的最终综合续航水平。而且对于新能源车而言,如何控制电池容量,也是“减肥”的核心方式。

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但这些理论上依旧无法解释馈电油耗为何可以被大幅降低,因为从现有的DM-i的技术逻辑来看,对于效率的追求,似乎已经到达顶峰。除非内燃机部分能够得到跨越式的技术迭代(现阶段比亚迪1.5L发动机热效率已经超过43%)。目前的DM-i技术,即混合串并联结构。兼容EV、HEV串联、HEV并联,以及发动机单挡直驱。能够完全解耦的特性,使得车辆在绝大多数场景下,都更像一台纯电驱动的车型。也就从根本上绕开了燃油被低效消耗的问题。

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那么在这套技术逻辑下,想要进一步降低油耗,可以选择加大电机,进一步提升电驱的覆盖场景。注意,我说的是降低油耗,而不是提升效率。本质上,在电机上继续加码,只选择绕开问题。从比亚迪控制电池容量的做法来看,这种选择的可能性并不大。那另一个办法则是对内燃机开刀。加入直喷,提升性能,再加入多挡结构,提升效率。这便是隔壁本田的解决方案。至少从现阶段来看,没有直接证据,或者旁证,能够支撑比亚迪全新DM-i会朝着多挡混动方向变化,于是我们还得继续往下推测。离合器,提升效率的一生之敌?

如果直接说比亚迪有可能采用功率分流形式,恐怕不少人都会觉得这想法太离经叛道了。但我们先铺垫一下,列举广义上的混合动力(同时携带内燃机与电池),无非串并联混动、串联混动(比如增程式)、并联混动(P2单电机方案),以及功率分流方案。假设比亚迪不考虑多挡位串并联混动路线,剩下的方案中,增程式与其控制电池容量的做法显然不符。毕竟控制电池容量,又不是走超级电容路线,对手握动力电池供应链的比亚迪来说,这才是离经叛道。并联模式,也就意味着把车倒回传统机械结构变速箱的时代,同样是舍长就短。排除法之后,也就剩功率分流方案了。

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之所以一提到功率分流,就觉得违和的原因,恐怕离不开丰田HEV在这一技术架构下,数十年的耕耘。也得益于此,功率分流的高效和平顺已经不用赘述了。至于缺点方面,车友们也已经总结的很到位,主要围绕高速质感,以及性能表现。如果比亚迪想采用功率分流模式,作为全新DM-i的基础构架,很显然需要在丰田的技术逻辑上,做加法。正好,3年前比亚迪其实就申请过一份有关功率分流的混动技术专利。借着这点,我们也继续聊一下,比亚迪如果把功率分流方案推向市场,会是怎样的技术形态。

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从当年的专利图上可以发现,比亚迪功率分流方案与丰田最大的区别,就在于提供了两套行星齿轮结构。最直观来说,两套行星齿轮必然比丰田混动方案更为复杂。但多出来的机械结构,同时提升了系统承载高扭矩的潜力,并且避免高速情况下,对系统转速的限制。可以看到,招招都是冲着丰田HEV技术的传统短板而来。但这甚至还不是这套技术方案的全部意义,毕竟丰田通过对构型的优化,已经基本在实用条件下,克服了高速状态下功率内耗的症结。站在这个角度来说,是否还有必要增加一组行星齿轮结构呢?这个问题的答案,或许通用可以回答。

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是的,通用也有过混合动力的尝试,并且采用的功率分流模式。只不过相对丰田的功输入式功率分流,彼时通用的输出式功率分流逻辑,在低速状态下效率极差,从而错过了与丰田直接掰手腕的机会。虽然始终没有在市场上迎来正面刚丰田的机会,但通用此后对混合动力也有新的思考,这便是复合式功率分流方案。简单来说,就是再加一组行星齿轮,两组行星结构,分别执行输入式分流与输出式分流,从而以机械结构降低两台电机之间的功率流。这一做法将大幅提升车辆在中高速巡航状态下的油耗表现(速度区间可以通过细节构型调整)。而在低速运行中,则通过离合器关闭后段输出式功率分流部分,提升效率。

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通用这套方案,复杂,但有效。有效之处在于,低速状态学习丰田,中高速状态坚持优势。虽然还有离合器,但数量比最初的方案明显减少。那么说回比亚迪,与通用的思路相比,要更为简单,因为它连一套离合器都没有了。一套离合器都没有,低速状态咋办?只能说时代变了,相比通用发力混合动力的时代,眼下的电气化水平早已不可同日而语。更何况是深耕电气化的比亚迪。当电机的功率、效率都来到一个全新的高度,所谓低速的效率问题也就不复存在。这也是为什么通用当年都是造同轴双电机,而比亚迪们如今都是平行轴双电机。不是同轴不够好,而是电机的进步和应用,迫使诸多技术方案都需要为其提供更大的空间。

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写在最后:如果比亚迪全新DM-i混动技术真的采用功率分流结构,至少我个人是不会感觉意外。在现阶段的混动技术早已攻克低速状态下的能耗问题之后,如何处理中高速时电与油的关系,就成为进一步降低运行能耗的重心。双行星齿轮结构,或许就是比亚迪从历史长河中吸取的养分。更高的性能潜力,更好的高转速体验,不是说不重要。但作为大概率率先搭载该系统的比亚迪秦L来说,这显然不是第一位的。系统对于中高速状态下的油耗优势,或许才是更直接关注的地方。这一技术方案,也就解释比亚迪秦L在工况测试中,馈电油耗被大幅降低的现象。当然,最终全新比亚迪DM-i技术,到底采用的什么方案,就等待其最终被揭晓吧。

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