比亚迪豹5的优势在哪里

在油车时代，有两类车曾经只属于国外少数品牌：一类是超级跑车，一类是硬派越野。它们位于技术的金字塔尖，俯视众生相。

但电动化正在一步步突破原有的技术壁垒，说白了，大家都在重建技术体系，公平竞争，谁搞得快，谁的技术强，谁就能攀上塔尖。

于是，进入新能源时间早、潜心研究电动化技术的比亚迪就把手伸向了硬派越野。随着“方程豹”品牌以及豹5新车的发布，比亚迪打开了技术粮仓。

平台是统领，比亚迪全新开发的DMO超级混动越野平台是它最大的资本，但平台又很抽象，所以我通过豹5这款车来聊。

稍微懂车的人都知道，作为硬派SUV，首先必须要有的就是车身基础素质。就像足球运动员，必须有两条足够强壮有力的大腿。考验硬派SUV，先看几个基础数据：接近角、离去角、通过角、离地间隙。这代表了遇到大坡大坑时，你的底盘能不能过，会不会托底。

豹5标准版车型这几个数据分别是接近角35°、离去角32°、纵向通过角20°、离地间隙220mm。而选择搭载云辇-P的豹5，通过性还能进一步提升。分别增加为：接近角39°，离去角35°，纵向通过角27°，离地间隙310mm。

作为参考，刚刚推出的全新一代丰田普拉多的接近角31°、离去角22°、通过角25°、离地间隙221毫米。所以，即便是标准版的豹5就是妥妥的硬派越野车身，通过性能就非常不错。如果选择搭载云辇-P的豹5，只要你不去攀岩，几乎没有你不能去的路。

混动非承载式架构，越野大梁革新

当然，只有方盒子的硬派造型和足够出色的底盘高度，也并非绝对代表就是硬派SUV。如今很多SUV都开始做出一副复古越野风，但骨子里还是城市型SUV。其核心区别就在于硬派SUV最重要的一个指标——非承载式车身，也就是我们俗称的车身“大梁”。奔驰大G、Jeep牧马人、丰田普拉多无一不是如此。路虎发现5在换代时，就曾因取消大梁遭到口诛笔伐。大梁的作用简单来说就是车身刚性强、底盘强度高、越野中抗颠簸性能更好。

要走硬派越野路线，豹5不出意外在配备非承载式车身，这只是其一。其二，基于DMO平台，豹5还投了另一个“王炸”——CTC电池底盘一体化架构。

提到CTC，目前也仅有特斯拉、比亚迪、宁德时代等少数新能源头部企业拥有自主研发的CTC技术。不要小看这项技术，CTC的应用意味着车企与电池厂商在研发初期就需要有很好的整合。对于电池企业来说，CTC技术的应用要求电池制造商从更早的阶段就介入车型设计中，这就要求电池企业具备更强的研发设计能力，以便配合部分主机厂进行深度开发。对于整车企业来说，CTC技术直接涉及到底盘，这是车企最为关心的核心部件。双方开放程度、配合效率、主导权都是问题，车企与电池厂商都希望按照各自的标准来执行。

这些问题，对于比亚迪这种全链自研的巨兽来说，不存在。这就是比亚迪完全自主的核心优势，不用看别人的眼色行事，在设计、研发、制造端，可以做到全匹配。全新DMO此次就将双层刀片电池集成在车架上，形成了新的CTC电池底盘一体化技术。目前，所有的插混硬派SUV，比如揽胜PHEV、牧马人PHEV等，其电池包都单独放置在大梁之外，可以简单理解为外挂式。但豹5采用内嵌式布局。

基于CTC电池底盘一体化技术，电池既是能量体，也是车身结构件。带来的好处简单归纳为三点：第一，提升车辆安全性，相比传统越野车，DMO平台车架扭转刚度提升了38%。官方数据表示，其正碰侵入量降低30%，侧柱碰侵入量降低25%。第二，不用将电池分开安装在大梁之外，所以不会对成员仓空间额外挤压，车内空间利用率提升了49.7%。第三，电池集成在大梁中心位置，让整车重心也更趋向于黄金中点，从而可实现50:50的黄金轴荷比。这让车辆操控更稳定、驾驶更安全。

客观讲，CTC的这套全新混动非承载式架构，算是对传统非承载式车身的革命性升级，放在当下的新能源+硬派越野里，是独一份。

云辇-P和双叉臂悬同时装车

DMO平台带来的创新还不止于此。作为插电混动SUV，车头前端依然布置有发动机，但豹5首次采用发动机纵置布局。这样做的好处是为另外两项核心部件，云辇-P系统和双叉臂悬架预留更充裕的空间。这两项直接提升行驶舒适性、越野性的高端配置也是首次同时出现在比亚迪的新车上。

最后看动力和四驱。动力方面，带电之后自然无需担心。全新DMO采用了全球首款纵置EHS电混系统，将配备1.5T、2.0T纵置骁云高功率发动机与前后双电机的动力组合。目前发布的豹5系统综合功率超500kW，最大扭矩达760N·m，百公里加速时间为4.8s。这样的动力表现别说牧马人、普拉多了。豹5已经直接比肩4.0TV8的奔驰G63（最大功率4300kW，最大扭矩850N·m，零百加速4.5s）。

带来更强悍动力的同时，还能大幅降低能耗，这也是电动平台带来的优势。以同尺寸的燃油硬派SUV为例，日常驾驶的时候油耗通常在15L/100km左右。如果是越野场景，很轻松就可把油耗干到20L/100km。大家常说，越野一时爽，烧油一直疼。豹5市区里纯电即可，CLTC纯电续航为125km。远行切换混动模式，同样可以将日常驾驶油耗降低15%-20%，越野路况减低30-40%。即便馈电油耗，也仅有7.8L/100km，不肉疼。并且，它只需喝92号汽油即可。加上80L的大油箱，豹5可以实现综合续航1200km，优于其它同类。

三把锁加“豹式掉头”

四驱方面，除了前后电机驱动四个车轮之外，差速锁是作为硬派越野性能的标志。DMO平台首创智能三把锁，标配在豹5上。它由两把轮间电子差速锁和一把轴间能量中锁组成，可满足100%脱困场景极限扭矩需求，轻松应对单轮甚至多轮打滑的极限越野场景。相较于传统机械锁，一方面，轮间电子差速锁可快速识别轮速差，通过智能控制，实时主动锁止和退出，颠覆了机械锁的频繁开闭逻辑。另一方面，电四驱独有的能量中锁，可以在10毫秒内实现前后轴的扭矩转移，比机械中锁快30倍，同时根据轮端总扭矩需求，快速智能对前后轴进行最优分配。

此外，全新DMO通过后电机转向技术以及前后扭矩智能分配，用电控精准控制前后电机的正反方向、以制动系统控制锁止转弯侧车后轮，可实现“前轮正转，后轮反转，完成“豹式掉头”，整车转弯半径可缩小至夸张的3.4米，几乎等于原地打转。比纯机械四驱控制的幅度还要小很多。

电控差速锁，是最有可能出现争议的技术，其响应能力不用怀疑，但会有很多人顾虑，在长时间越野时，它能否像机械差速锁一样耐造。比亚迪是这么回复的，豹5历时4年开发，覆盖了全国超过30个越野场地、150种越野路况，累计测试里程超过100万公里。当然，豹5的三把锁，以及实际越野能力和耐久性如何，还需等到大量实车交互到用户手中之后，才能获得最真实的反馈。

写在最后

在现在技术重构的重要阶段，技术其实是豪华的底层逻辑，所以豹5才敢把价格放到40万。

当然，高端硬派越野依旧是小众市场。在国内，上代丰田普拉多月销维持在2000辆左右，坦克500月销量也维持在1000辆出头。作为方程豹首款车型，豹5的出场显然不是奔着量去的，而是昭告天下，比亚迪带着技术进入硬派越野市场了。谁最能走量呢？已经预告的豹3，同时预告的还有一款豹8。从节奏也能看出，比亚迪要强攻这个它从来没进入过的世界。