价格屠夫还是减配降价？入门版零跑C10，只适合老司机？

比起去年的汽车价格战，2024年看来是要有过之而无不及。就连以性价比出圈的零跑汽车，在零跑C10的最终定价上，光是增程版就比预售价门槛要降低了1.6万元。13.58万元起售的增程式中型SUV，零跑C10这是要做“半价的理想L7”？先别急，看过零跑C10的技术应用之后。与其说新车强化了性价比，或许还不如说它的低配，只是用来凹“卷王”人设的存在？性价比高，因为智能化硬件太便宜？

去年零跑汽车发布了“四叶草”架构，零跑C10便是该架构生产的首款车型。套用燃油车时代的平台造车理念，新架构除了能够摊薄成本之外，一般也能拔高低配车型的下限。但作为新能源车型最重要的产品力之一，在智能化方面，零跑C10至少在低配车型上，并没有表现出新架构的竞争力，甚至给人一种“同堂销售”的感觉。

翻开零跑C10210舒享版的配置单，你会发现包括驾驶辅助和智能化方面的硬件，与眼下的发展趋势，有种“代差”的感觉。车机使用的高通骁龙8155芯片，这个自不必说。如果套用智能手机的概念，这已经是妥妥的“前旗舰”水平。当然，高通“8系列”始终是旗舰定位，追溯其移动端血统的骁龙855芯片，也是出了名的“钉子户”。所以智能化的重头戏，还是在智能驾驶方面。零跑C10低配车型的感知硬件，主要由5个摄像头和4个超声波雷达组成。这一硬件水平，其实比去年“四叶草”架构发布的“标准解决方案”还要低一点。

核心差异在零跑C10的低配直接略去了环绕车身的12路超声波雷达，最终只保留后4颗超声波雷达，也就是我们常说的倒车雷达部分。摄像头方面，则是没有再削减的空间。因为5个摄像头，至少包括4颗鱼眼摄像头，以实现环绕车身的效果。最后还需要1颗前视摄像头，来完成对车前障碍的基本感知。而且4颗环视摄像头的像素也要低于中高配车型（低配单颗环视摄像头为130万像素，中高配为300万像素）。此外，诸如前向与侧向的毫米波雷达，低配车型则是完全缺失。从硬件配置来说，零跑C10的低配车型更像是遵循着“纯视觉”方案。

只是，这个“纯视觉”的说法只是相对它的雷达硬件而言。其中比较有意思的一点是，额外增加8颗超声波雷达，实现全车12个雷达的基础覆盖，成本上也不是一件太夸张的事情。而且此前的PPT上，即便是零跑汽车的“标准解决方案”，也没有说会省这下几颗雷达。于是，我们还可以看一下在基础感知硬件之外，零跑C10的低配车型与其它配置有何区别。

根据零跑汽车的“四叶草”架构，其产品暂时放弃了凌芯01芯片，转用较为成熟的恩智浦S32G芯片。但“标准解决方案”采用的是恩智浦S32G234M芯片，而“中配”则是采用的恩智浦S32G274A。两者到底有多大差距，并没有找到有效的数据支撑。所以最终落脚在产品效果上，是否受芯片差异的影响，也只能说是一种推论。但可以肯定的是，零跑C10低配车型的智能驾驶硬件部分的成本并不高。套用一下去年长城毫末的PPT，在硬件水平接近的情况下，毫末的HP170方案，当时预计将做到3千元级别。OTA也没用，但只“走直线”就没问题？

当然，硬件归硬件，实际体验还得看调校水平。而且新能源车本身就还可以通过OTA来实现升级，从而提升调校上的综合体验。只是参考前面提到的硬件水平，零跑C10低配车型的智能驾驶水平，始终会遭遇一些无法跳脱出的限制。比如说碰撞预警和主动刹车功能，在单目摄像头加持的情况下，确实也能够做到。但是理论上效果显然不能与双目摄像头相比。这跟人的视野是类似的，蒙住一个眼睛，将难以精准判断距离深度。即便是双目摄像头，尚需倚仗算力和算法，来规避复杂路况下的部分遮挡和阴影等等。而且零跑C10的中配车型还配置了1颗前向毫米波雷达，考虑到低配连车前超声波雷达都没有，其主动刹车和碰撞预警的辨识效果，恐怕会较为明显地受天气和路况的影响。

如果说车前方还是可以感知的，那么零跑C10低配车型对其侧方和后方，则几乎没有太多办法。仅有的后超声波雷达，其探测范围，显然不能支持后方碰撞预警的需求。同理，雷达的数量和方向，也决定了倒车时，无法提示来自侧面的移动障碍物。至于自动泊车，理论上确实可以完全依靠摄像头实现。但这同样受制于摄像头的数量、像素以及算法、算力。但从零跑C10低配并不支持静态环境下的哨兵模式来看，无法满足低速状态下的自动泊车，也是情理之中。再进一步的说，面对正常行驶状态下的车速，显然也无法奢求它能够为车辆并线等动作，提供足够的辅助效果。

最后可以发现，对于低配的零跑C10而言，其智能驾驶能力最适合覆盖的场景，或许就是“走直线”了。除了前面提到的碰撞预警、主动刹车之外。想要做到出色的车道偏离、车道居中等等，也还是很有潜力的。如此，它也就相对比较适合跑路况较为稳定的高速巡航，以及非恶劣天气下的城市快速路等等。同时，在低速状态下，基础的全景影像、透明底盘等等，也没有压力。就算是新手驾驶员，也能够通过这些感知能力，自主控制车辆的安全驾驶。所以面对更多的城市代步使用，以及偶尔需要覆盖高速路况的用户而言，零跑C10低配车型似乎也提供了一个不错的低成本选项。

但是按这个逻辑来思考，同样是低配，在智能化方面，零跑C10与旧款的零跑C11相似度未免太高。而且后者的尺寸还更大、底盘硬件也更出色。所以我前面才说，零跑C10的低配，给人一种“同堂销售”的感觉。在此基础上，以官方价格13.58万元的增程式中型SUV，来佐证零跑C10的“卷王”身份，显然不太合适。

不过话说回来，即便将零跑C10中配的智享版（指导价14.58万元）视作入门。其不仅硬件上基本兑现了“四叶草”架构的“天赋”，价位也仍然低于此前的预售价区间。所以说零跑C10依旧是性价比较高的选择，这点是没有什么疑问的。