越南自主研制高铁，参考韩国模式？

【文/观察者网专栏作者 符洁文】

自2024年底以至今，越南不断传出铁路建设的相关消息。

一是，延宕多年的中越铁路终于“提速”推进，中越双方签署协议，越南政府高层多次表态重视，2025年2月初，越南国会以455票赞成、4票反对的压倒性结果批准该项目。

二是，备受关注的越南南北高铁项目“起死回生”，去年11月30日越南国会正式批准耗资670亿美元的南北高铁项目，越南政府将此视为所有基建项目的重中之重。

2024年11月30日，越南国会批准南北高铁计划，河内至胡志明市缩短至5小时车程 (AFP)

据越南国会常务委员会介绍，此次通过的南北高铁设计时速350公里，从首都河内出发，途经20个省市，最终抵达胡志明市，全长1541公里，全线设置23个客运站和5个货运站，争取2027年动工建设，预计2035年全线建成通车。越南国会经济委员会主任武鸿青称，经过18年的筹备并参考全球高铁模式，该项目被认为适合越南国情。

越南国土狭长，目前80%的客运和货运靠公路运输，铁路仅承载了1%的运量。早在2010年左右，越南政府高层提出南北高铁计划，但由于资金、技术、人才等种种原因一再推迟启动。

这么多年来，围绕南北高铁怎么造、谁来造、钱哪里来、如何运维等问题，越南内部争议颇多，迟迟没有结果。近年来，随着周边邻国不断开通运行新铁路，并取得良好效益，越南的紧迫感显著增强。

越南南北高铁示意图 日经中文网

如今靴子终于落地，但该来的问题还是躲不开。由于缺乏核心技术且成本高昂，十余年间越南一直尝试寻找外国支持，希望能达成投资引进加技术转让的模式，同时它也要在地缘政治中找到平衡——中国、日本、欧洲企业都对此兴趣颇高。

去年6月越南总理范明政访华时，曾与中国大型铁路企业会面，希望中企参与越南铁路建设；2024年底访日时，他又建议日本继续为越南基建项目提供援助贷款。

此外，去年10月1日，越南交通运输部副部长阮名辉表示，本着独立自主的精神，南北高铁建设资金主要来自国家预算，不过度依赖外国贷款，以免附带的复杂条件和债务陷阱；还强调，政府只会在必要时考虑最低限度的外国贷款，且须包含向越南转让技术的条件。10月5日，越南副总理陈红河在河内会见中铁集团和中铁十六局相关人士，希望中铁作为中国乃至世界领先的铁路公司，能向越南方面提供国有企业发展、运营模式、科技等方面的经验和知识。

不过，根据最新消息来看，越南在高铁技术方面，似乎倾向于鼓励国内企业自主研制。

2月8日，越南总理范明政在视察越南最大的汽车制造商之一的长海集团（Truong Hai Auto Corporation, THACO）时，要求该企业进一步研究高铁列车制造技术，未来越南自主研发的高铁列车有望投入南北高铁项目，助力越南轨道交通产业的自主化与现代化发展。

越南总理范明政视察长海集团（THACO）

其实，有隔壁三哥引进E5系列车陷入困境的前车之鉴，越南选择自主研发高铁列车是可取之道。但是要让毫无经验的车企自主研发高铁列车，越南政府这一想法背后有怎样的布局和规划？

首先了解一下该企业的背景，长海集团是越南最大的本土车企之一，在乘用车市场占比约20%-25%，在商用车市场占比超过50%。

长海集团（THACO）

长海集团成立于1997年，最早从事的是汽车贸易和分销。2003年，长海集团与韩国起亚（Kia）合作，开始组装和生产起亚汽车，标志着长海集团进入汽车制造领域。2010年后，长海集团逐步扩大业务范围，与多家国际汽车品牌合作，包括马自达（Mazda）、标致（Peugeot）和宝马（BMW）等。

2018年，长海集团投资建设现代化汽车制造工厂，进一步提升生产能力和技术水平；2020年起，继续扩展业务，涉足商用车、农业机械和物流领域，并推动电动汽车和新能源车的研发。

通过其发展历史，我们不难得知长海集团在与大量外国知名车企的合作过程中，积累了一定的技术基础和雄厚的谈判经验，未来在越南引进高铁技术时，势必会在技术转让谈判中发挥举足轻重的作用。

但是，越南为什么会选择一家汽车企业来作为高铁列车自主研发制造的单位呢？为什么不是由铁路相关企业来承担这一重大任务呢？

首先，先天不足。目前，越南本土并没有成熟的轨道交通机车车辆的生产制造企业，越南几乎所有的机车都依靠进口，是名副其实的“万国造”。

越南铁路机车保有情况

在机车方面，历史机型包括法国设计的蒸汽机车、苏联及东欧国家（如罗马尼亚、捷克斯洛伐克）的内燃机车，以及澳大利亚的二手机车。例如，1996年记录的D5H-061机车购自澳大利亚，D12E-650机车来自捷克斯洛伐克，D18E电力机车则源自比利时。现在越南铁路系统中仍有大量老旧内燃机车在运行，如苏联TU7改进版的D4H系列，这些机型多生产于20世纪70-80年代，已逐步停产，但仍在部分线路服役。

城市轨道交通列车方面，如开通后故障频发的胡志明市地铁1号线是由日本承包建设，列车是由日本日立公司生产制造后运到越南的；河内地铁2A号线由中国承包，列车则由中国京车公司生产制造后运到越南。

胡志明市地铁1号线 越南人民报

可以说，越南要想在本土从零起步打造一家轨道交通机车车辆的生产制造企业，非常困难，且需要极其漫长的过程。但问题是，越南周边东南亚邻国的发展速度，已容不得越南在轨道交通行业犹豫再三、踟蹰前行。

于是，越南政府便选择了具有丰富的汽车生产制造经验的长海集团了，未来只需在长海集团旗下开发出轨道交通板块的子公司，便可将汽车生产制造的经验沿用到机车车辆的生产制造中去了。

事实上，这样的模式并非越南首创。大家耳熟能详的企业斯柯达（Škoda），便是一家囊括汽车与轨道交通两个行业的企业。

斯柯达的轨道交通业务可以追溯到19世纪末，经过长期发展，在电力机车、动车组、地铁列车和有轨电车等领域积累了丰富的经验。斯柯达自主研发的电力机车广泛应用于欧洲市场，例如经典的109E系列电力机车。斯柯达的现代有轨电车，如ForCity系列是其自主研发的代表作，采用模块化设计，适应多种城市需求。此外，在动车组和地铁列车领域也有自主研发的产品，如用于捷克和东欧市场的市域动车组。

除了斯柯达，还有一家企业品牌也是大家常见的，那就是韩国现代（Hyundai）集团旗下的现代Rotem（Hyundai Rotem）。

现代Rotem的前身可追溯至1999年，当时韩国政府为应对亚洲金融危机，将现代精密工业、大宇重工和韩进重工的铁路车辆部门合并为KOROS（韩国铁路车辆联合体）。此后，现代汽车集团逐步收购大宇和韩进的股份，最终将其整合为现代Rotem。

现代Rotem在早期专注于铁路车辆制造，包括电力机车、柴油机车、轻轨及高速动车组（如韩国KTX高铁），成为韩国轨道交通领域的核心供应商。现代Rotem主导了韩国高铁的国产化进程，通过早期引进法国阿尔斯通的TGV高速动车组技术，消化吸收后，如今不仅技术再创新出最高运营时速320公里的KTX-青龙，还自主研发出实验最高时速420公里的HEMU-430X动车组。

同时，现代Rotem还逐步向国际市场输出技术，跻身全球前十大铁路车辆制造商。2024年，旗下的EMU-320高速列车获欧盟TSI认证，标志着其铁路技术正式符合欧洲标准，为进军欧洲市场铺平道路。

现代Rotem旗下的EMU-320高速列车

可以推测，越南想要借鉴的就是韩国现代Rotem的发展经验：以长海集团丰厚的与国外车企的谈判经验，顺利拿下国外高速动车组的技术引进合同；而且，如果长海集团前期可以自主研制出一些动车组技术，让国外企业看到越南自主研发的潜力，也会使越南在谈判桌上的底气更足，避免对方的漫天要价。接着，通过长海集团的汽车生产制造经验，实现高速动车组的本地化生产；再通过吸收、消化引进的高速动车组技术，在此基础上实现再创新和自主创新，最终实现越南自己的高速动车组品牌。

当然，上述设想是最理想化的途径，但现实仍颇为“骨感”。越南看似可以像中国、韩国非那样走“引进、消化、吸收再创新，再到自主创新”的一条路子，但不能忽略其自身在研发能力上的短板。

虽然越南一度被外界捧上下一个“世界工厂”的地位，它也许有这个潜力，但这里的“世界工厂”主要指制造能力，而不能体现研发能力。高速动车组作为大量先进技术的集大成者，没有强大的研发能力，仅靠制造能力是无法消化、吸收这些先进技术的，想在短期内实现高铁列车自主研发更是天方夜谭。

近年来，印尼雅万高铁的开通，深深刺激了东南亚各国。印度难产的高铁项目土建进展有所加快，但仍面临诸如列车购价过高等问题亟待解决。泰国加紧中泰铁路的建设，并着手规划二期工程。马来西亚东海岸铁路的动车组设计涂装方案也在去年底公布。

在邻国铁路基建如火的大环境下，越南想要通过见效缓慢的过程来进行自主生产高铁列车，非常困难。眼下的最优选择，只能是通过进口高速动车组来满足迫在眉睫的南北高铁项目的列车需求。通过进口高速动车组，先实现南北高铁前期的运营，然后经过20年的时间逐步消化、吸收动车组技术，在进口动车组寿命将尽时，正好可以达到高速动车组再创新的时间节点，这时候越南就可以通过自主生产制造的高速动车组来取代寿命将尽的进口高速动车组了。也许未来30年后，随着南北高铁往周围重要城市的辐射，越南有了自己的高铁网络后，在上面飞驰的高速动车组就会是越南自主研制的列车了。

因此，越南现在首先要保证的应该是将南北高铁的征地、拆迁、选址等前期准备工作做到位，避免出现胡志明市与河内市的城市轨道交通建设时的缓慢进度，吸取因征地、拆迁导致建设拖延进而使得工程造价飙升的教训，其实隔壁印度高铁也已有前车之鉴。如果能将工程进度和预算保证在合理范围内，那么有更充裕的资金用来规划建设现代化的动车组产线与技术的消化吸收了，未来自主研制高铁列车才值得期待。