销量骤降30%！“安倍力荐”难现辉煌 东风日产新掌门周锋陷困局

那个曾经高喊“卖掉东京，就可以买下整个美国”的日本，总会因为民族偏执的坚持在向更高级迁跃的时候失败，战争时期如此、经济大萧条时期如此、汽车制造新能源化升级的时候也是如此。

近日，有关中国汽车市场年销量即将突破3000万的话题屡次登顶行业热搜，据汽车工业协会统计数据显示，2023年全年，我国汽车总销量或可达到3000万辆，同比增长11.7%。展望2024年，总销量将达到3100万辆，其中，新能源汽车销量将达到1150万辆，同比增长20%；总体汽车出口量有望达到550万辆。

从数据来看，中国汽车市场正在整体复苏的康庄大道之上一路狂奔，然而与整体汽车行业向阳的增长环境形成鲜明对比的是，曾经一众领跑的日系合资品牌纷纷陷入困局，其中尤以东风日产的困局表现最为令人瞩目。

困局之下 东风日产中方一把手周锋履新

据乘联会统计数据显示，合资品牌市场份额已经跌破4成，具体品牌而言，2023年1月至10月，东风日产累计销售新车80.64万辆，同比下滑27.75%。

在《一品汽车》看来，对比同期广汽本田、东风本田、广汽丰田的累计销量同比分别下降21.55%、15.49%、9.34%，东风日产“领跌”日系合资车企，进一步佐证东风日产陷入了新的“大萧条”之中。正如前言中，各位学者对日本经济衰退的研判一般，东风日产似乎也要陷入类似的失败之中。

值得一提的是，此前日产汽车在发布2023财年上半年财务报告中透露，公司除了在中国市场销量遇阻，其它地区销量实现了同比大幅增长。此外，日产汽车还上调了2023财年（2023年4月1日至2024年3月31日）全年收入和利润预期。由此来看，日产在汽车行业遭遇的困局是具有地域特色的，日产在华面临的困境是需要与东风合资双方共同解决的。

新任东风汽车有限公司副总裁：周锋

基于此，东风日产于日前发布高层人事调整公告官宣，周锋接替高国林，正式担任公司副总经理。根据官方公布的信息显示，周锋2004年毕业于清华大学，获工学硕士学位，并在同年7月加入东风日产，拥有丰富的技术研发、战略规划、经营管理等工作经验。

据《一品汽车》了解，2021年3月调任东风公司总部之前，周锋一直在东风日产体系内工作。 此次从东风公司总部再次回到了东风日产，并出任中方“一把手”。这一调动背后，体现出东风公司对于东风日产在战略转型方面的新思索。

事实上，除去高管调整之外，东风与日产双方同样在深度布局调整战略，其中，东风日产今年6月公布“再创业”计划，日产更是在近期官宣，到2026年将在中国市场推出7款电动化车型，到2030年，日产汽车在中国市场电动化车型占比将达到80%。

然而，远水解不了近渴，在《一品汽车》看来，对于困局之中的东风日产而言，三年后推出的7款电动车新车远远无法解决品牌当下的困局；在电动化和混动化大潮兴起的当下，东风日产首要考量的是在品牌和产品层面再度聚焦，重视中国市场才能走出“至暗时刻”。

销量骤降近三成 东风日产频繁换帅难自救

谈及东风日产曾经在中国市场的成功经验之际，乘联会秘书长崔东树对《一品汽车》提到：“日产在中国燃油车时代创造了一个奇迹，首先是因为尊重中国市场特征。”

尊重中国也无疑是东风日产曾经领跑市场的根源所在，然而，面对中国市场兴起的新能源与智能化浪潮，东风日产非但没有赶上行业大潮的快车道，相反更是在无限的内耗中屡次刷新品牌销量最低值。

2023年，东风日产前三季度暴跌26.6%，以近三成的跌幅成为“年度最惨”日系品牌之一。具体车型方面，其纯电车型ARIYA艾睿雅前三季度月销量始终在百余辆左右徘徊，在新能源SUV大行其道的当下，以实力表明“环境好不代表前景好，投资需谨慎”，其月销量排名第365名，SUV细分市场排名197名的成绩更是进一步表明：市场和用户对东风日产的纯电新车投上了一份不信任票。

作为东风日产毋庸置疑的销量担当车型，轩逸也在一系列高达3万元的官降之后勉强维护了月销3万辆的成绩，但仍然无法避免被新能源车比亚迪秦和海鸥超越的命运，拱手让出细分市场销冠。

在《一品汽车》看来，周锋上任东风日产一把手后，面对新能源技术产品导入慢的困局，首先需要梳理燃油产品序列，在技术相对保守的当下，调整售价提升竞争力，积极寻求混动序列营销，打动用户才是关键所在。

布局已久 安倍曾点赞 日产电动战略却屡遭质疑

事实上，作为东风日产的母公司之一，日产在电动化当面的布局是全球最早涉足的车企之一，早在2013年，时任日本首相的安倍晋三便曾乘坐日产无人驾驶的聆风纯电动车，而且对其表现出了很大的兴趣。

值得一提的是，彼时因为日本对岛屿国境线的争端，安倍此举顿时引起中国民众的高度关注。据彼时官媒报道评论称，安倍晋三已经成为了中国民众心中最不受欢迎的政治家，而日产却似乎对此熟视无睹，出于抢占国内本土电动车市场的考量，大肆宣传安倍晋三试驾其聆风电动车的消息，完全不考量中国人民的感情。

站在10年之后的今天，讨论安倍与日产之间的站台宣传事宜或许并无太大意义。但早在10年前便拥有领先电动和自动驾驶技术的日产，堪称名副其实的“安倍力荐”，为何在10年后却在新能源浪潮下失去领跑地位，却值得引人深思。

对此，《一品汽车》走访多位曾在东风日产任职的技术人员，对方表示：“关于事关企业未来的三电核心层面，东风日产确实还没有做到国产化，车联网座舱这块，日产有日产的想法，东风有东风的想法，中方开发的启辰CCS车联网技术更适合中国市场一点，中日双方的交流过程中很难达成一致，而日产的纯电产品性能各方面都不错，但价格奇高，因为除电池用的是国产的以外，智能驾驶、智能座舱，包括电机这些东西要么是进口的，要么是独资企业的，价格远高于本土企业，以价格胜出的东风日产竞争优势不再。”

在《一品汽车》看来，在电动化转型层面，日产有着自己“民族偏执”的坚持，而东风则显然有着更加本土化的建议，双方在技术路线选择方面的内耗无疑进一步加剧了品牌的困局。试问，股权双方尚未达成技术统一，又怎能产出令用户满意的产品呢？

写在最后：

继今年4月刘新宇从“上汽”空降东风日产，掌管销售有限公司总经理之后，年底周锋履新东风日产出任中方“一把手”，其背后是东风集团对合资品牌的高度重视之举。

在《一品汽车》看来，作为集团长期以往的销量支柱品牌，东风乘用车绝不会放任东风日产持续沉迷下去。作为中国汽车市场兴起的见证者，我们同样不希望东风日产就此沉沦，如想实现更高的增长，不妨先放下“偏执的坚持”，加速技术导入，2026年为时已晚，2024才是日产在华搏命之年，东风日产已然命悬一线，明年的产品布局不容有失。