合资车企的中国工厂，从辉煌盛世到何去何从？

裁员、关停、断臂求生，收购、转让、危言耸听。

注意，说的可不是威马、恒驰这些渐行渐远的倒霉蛋，而是国内合资工厂的现实困局。

一些合资企业正在退出中国，前段时间，日本的三菱退出中国，并把相关的销售及服务转给了广汽；近来，现代汽车又腰斩出售重庆工厂，其余各家也是眉头紧皱。

一年又一年，主角换了一波又一波，合资品牌从高歌猛进到稍稍掉队，新势力从找工厂代工到自建工厂，甚至某些合资的工厂还卖给了新势力；

其实合资也都纷纷转型，但好像慢了不少，这一退一进，倒是显得越加明显，事情说来话长，我们长话短说。

网上有很多对合资车的评价，虽然各有缺点但也是打出了各家专属口号。

德系车，皮实耐造；美系车，动力强安全高；日系车，经济省油；韩系车，颜值高还有性价比。

合资车企发展至今将近40年，从1983年第一家合资汽车工厂——北京吉普汽车公司成立到1984年大众进入中国引发的一系列合资项目开始，合资车企就一发不可收拾。

广州标致1985年成立；一汽奥迪1988年引进100辆奥迪100；一汽大众1991成立；1992年神龙公司成立；1995年福特进入中国；1997年和1998年，上海通用和广州本田也相继成立；2002年双龙、起亚、现代也落户中国；2003年丰田正式入华，一汽丰田成立。

如今看来已占据了中国汽车的半壁江山，桑塔纳、捷达、富康、雅阁、凯美瑞等车型也是家喻户晓。

我们拿市场换来了技术和管理经验，不断提升着我们的造车水准和品质，他们也靠着这些好口碑在国内一直占据着很大的市场份额，从相互磨合到快速扩张一路高歌猛进。

所有一直以来都是相辅相成，相互成就，正因如此一汽、上汽、东风、长安等自主品牌才有了厚积薄发的很多必要条件。

要想富，先修路，要卖车，那肯定得先建厂。工厂建设自然也随之一路狂奔。

现代汽车：

1月16日现代汽车表示，该公司已经以16.2亿元（约合2.27亿美元）的价格出售了位于重庆的工厂。

这是现代在中国的第5家工厂，最开始的标价可是36.8亿元，接着降到了25.8亿元还是无人问津，这座15年开始建设的工厂，总投资77亿元，年产量30万辆。

正是在韩系车销量顶峰的那几年，2015年现代在华销量为106万辆，2016年再冲113万辆，逐渐超过德日，迎来韩系的高光时刻。

如今重庆工厂已出，现代汽车位于北京的第一工厂也被理想汽车收购，位于河北沧州的工厂也传言要出售，在华拢共5家工厂，难道仅剩2家了吗？

想想也不奇怪，韩系车发展晚入局晚，在几大车系中护城河较低，自然更容易被替代，2018年现代销量已经来到了70多万辆、22年27万辆、23年也只卖出了26万辆。

感叹一下韩系汽车在中国最辉煌的日子，怕是停留在了2016年。

丰田汽车：

丰田一向所向披靡，但年末也开始传出天津工厂减产的消息。

一汽丰田官方回应，“因车型老化等原因，部分产线停产，生产仍在继续。”

目前在天津、广州、成都、长春合资建立了6个整车工厂和4个发动机工厂，2018年至2021年，一汽丰田与其他合资不同，销量仍然走高，分别为72.0万辆、73.8万辆、80.0万辆、86.0万辆，这让彼时的丰田自信满满，更目标冲击百万销量。

但2023年寒气也来到了丰田，年底各家都在冲击销量之时，国产新能源们也都频发新车，一则“致一汽丰田经销商伙伴的一封信”将丰田拉到大家的视野。

信中表示：一汽丰田将在10月、11月大幅减产的基础上，继续在此后的三个月中下调配分，直至明年2月份配分下调至3.8万台。信中不乏鼓励经销商、相互信任和共度难关的语气。

丰田被称为最会挣钱的车企，截至23年底，丰田汽车在全球销量已达到3亿辆，一汽丰田新能源工厂于2022年10月投产，年产能达20万辆。

丰田工厂在技术上以及规模上无需说明，能影响的也只有新能源的产能，在中国市场，面对中国新能源车企，也不得不停下好好想想。

福特汽车：

年中，多家媒体曾报道福特中国将裁员1300人，还有说旗下合资长安福特关停落后生产线的的消息。

最后官方回应并没有直接否定，同时称其“正在打造一个更加精简、灵活的组织结构”。

不过任何消息都不是空穴来潮，电动车的亏损，整体在华业务的下滑都迫使福特中国不得不做出改变。

同样是2016年，福特在华销量达到127万辆的最高纪录。2017年至2019年3年间，长安福特销量分别为82.8万辆、37.77万辆和18.4万辆，连续3年都是腰斩式下滑，几乎不给喘息的机会。2022年福特中国在华全年销量49.6万辆，同比下跌20.6%。

福特在中国共有11个工厂，其中长安福特有7个，分别在重庆、杭州和哈尔滨。除长安福特外，还有4个正在建设中。

长安福特的5家整车工厂产能在160万辆，但如今已锐减到67万辆。辉煌时是助力，低谷时是累赘，工厂越多反而消耗的成本越大。

在华销量大幅下降的同时，福特也在发愁电动化转型，压力也同样大，现在有福特领界EV、锐际插混版、福特电马Mustang Mach-E等车型中，还没有出现能扛大旗的。

对于福特来说，现在能做的就是精简人员、降低成本、调整战略，未来可能依旧迷茫，但面对世界上最大的汽车市场，肯定是不会退出的。

销量最先衰退的是法系车，紧接着是韩系车和美系车、现在日系和德系也能明显感知到并不乐观，这就是合资车工厂的现状。

2023年，中国合资汽车工厂面临着许多挑战和变化。

1、随着中国汽车市场的不断变化，就互联网舆论局势来说，新能源车对比燃油车那是东风压倒西风。合资需要不断调整他们的战略和产品来适应市场需求。

中国消费者对汽车的需求更加多样化，甚至是个性化，对技术和品质的要求也越来越高，这给合资汽车带来了很大的压力。

2.政府对汽车产业的政策也在不断调整。我们就拿对新能源汽车的补贴政策、对环保标准的提高等，这些都会对合资汽车工厂的生产和经营带来影响；

由于转型较慢，新能源车型还很少，即使工厂的产能很高，但生产重心也只能放在生产传统燃油车型上，何况，现在已经是油电同价时代了。

3、最关键的一点——中国汽车市场的竞争极其激烈。国内内自主品牌已经成长起来，甚至做到新能源行业的头号玩家，从技术到价格都更适合消费者，还有来自国际知名品牌的竞争。合资汽车工厂需要不断提高产品质量、降低成本、提升营销能力来应对市场竞争。

4、技术革新，三电系统、智能驾驶、智能座舱在国内正在普及。相比之下合资汽车工厂虽然也都实现高机械化的“黑灯工厂”，但车载智能化好似转身只转了一半。

5、最后，就是工厂关停的外部因素，全球经济下行，受贸易战、新冠疫情等的影响，合资汽车的经营压力不断增加。

另外在很多国家目前最主流的仍然是燃油车以及混动车型，不是所有国家电力供应像中国这样稳定。

总的来说，2023年合资车厂面临许多挑战和变化，但同时也存在着机遇。作为工厂需要降低生产成本、提高生产效率、优化供应链管理等来对抗着这些。

合资品牌在人们心中还是有一定分量的，想要保持领先地位，起码在中国市场得再加把劲。

东风吹响出征的号，百花齐放才是春。

设想一下，如果合资真的都退出中国，市场真的会更好吗？

中国汽车的真正起步离不开这些合资和外资品牌，它们用技术换市场，给了我们本土品牌成长的空间，我们也学到了先进的生产技术和完备的流水线，助我们快速成长为一个汽车工业制造大国。

但靠着中国市场赚钱也变得很容易了，谁还愿意老老实实搞研发呢？

但话说回来，也不是合资真的拉跨，我们得从国内跳脱出来，纵观全球车市，大环境依然是以燃油车和从纯燃油车转向混动车为主。

只是在中国这块它们的福地，新能源纯电车把哥几个都卷麻了。

中国市场是一个百花齐放的市场，只有一种声音是不合理的，也是不可能的。本土品牌与合资企业是你中有我，我中有你的状态，水里的鱼只有越来越多，江河大海才会显得更加生机勃勃。