为什么日本的发动机热效率比较高？

日系如此强调发动机热效率，德系完全不担心，这是为什么？仅就发动机的最高（重点）热效率而言，德国发动机普遍落后于日本发动机。德国发动机的热效率不如日本发动机，最根本的原因不是因为技术差，而是因为发动机的类型。

我们都知道，在民用领域，德国厂商比日本人更早普及涡轮增压（别说本田的F1历史，那不是民用领域）。在同一时代，自然吸气发动机的热效率普遍高于涡轮增压发动机。下面我们来看看同代牛头厂的自吸涡轮和涡轮涡轮的热效率差距。

由此可见，即使是对热效率如此执着的丰田，同时释放的涡轮增压发动机的热效率与自吸相比也不小。别小看这2%，热效率每提高1%都非常不容易。当然，第八代凯美瑞2.5混动的热效率已经超过了41%。

最大热效率仅代表发动机在某一工况下所能达到的最高燃油效率范围。所有制造商都对其他工作条件的热效率保持沉默。我们都知道，汽车在行驶过程中，会出现加减速、顺畅拥堵等路况。只看最高热效率只能反映车辆某一点的燃油经济性。

这样并不代表车辆真的很省油。比如A班有一个2米高的，其他9个都是1.5米矮的。B班也有一个2米的高个子，但其他9个都是1.8米。A班和B班的身高上限都是2米，但是A班的平均身高只有1.55米，B班的平均身高是1.82米，差距非常大。

大多数日本汽车制造商优先使用自然吸气发动机。但这并不代表日本不研究涡轮增压发动机。相反，日本的涡轮增压器是世界一流的，高速涡轮增压器（高速压缩机）的复合滚针轴承（转速10000rpm及以上）技术也是世界领先技术。

目前国内对日本企业的印象是，他们执着于提升燃油效率的天性，不重视涡轮增压技术纯属国内媒体的炒作！德系帕萨特迈腾和雅阁凯美瑞天籁在同级别中的行驶品质差不多。区别在于使用五六年后的可靠性和可维护性。

大众汽车稍微差一点。10万元左右的车，就是在忽悠国人。bba之类的高端车是不能和日本鬼子比的，尤其是国内市场，不要总是强调速度有多高，毕竟限速120，再好的车，没用，80%的人日常用车在市区还是处于低速行驶的状态。

怎么开才有质感和乐趣。当然，也有不少人认为这个热效率是个伪命题，很难维持在40%的点上。这个日系品牌并没有说我的发动机在点火后热效率应该一直达到40%，但是在一定条件下是可以达到的，而且在日常使用中无限接近这个值。

基本在35%左右。这个区间区间，这个收盘效应也是表现经济的一种方式。当然，马自达的压燃式又是另外一回事。它不是实际意义上的自然吸气发动机。依靠内置涡轮和延迟点火系统工作的发动机，当然不会启动压燃条件。

当时还是压缩比比较高的自然吸气发动机。与德系车相比，发动机更注重实际性能。当然，经济和环保也是目前需要考虑的主要问题。比如大众和宝马在这方面也有很多技术可以提高燃烧和排放效率，比如尾气、涡轮等等。

在热效率方面，奔驰的1.6T赛车发动机可以达到45%的热效率，但是这种赛车发动机对成本和使用条件要求很高，所以这个热效率只能作为参考表格。不过，大众第三代EA888发动机的热效率也达到了37%。

作为涡轮增压发动机，虽然牺牲了发动机循环，损失了一部分动力，但还是比上一代发动机要好。有一定的动力，但是油耗下降了。因此，奥托循环和米勒循环的使用可以在不同的工况下切换。

加上48V轻混系统，可以在降低油耗的同时进一步提升性能。#汽车知识#