地铁挖得那么深，为什么看不见运泥土出来？挖出的土都去哪里了？

挖隧道为何不见土？

修建地铁隧道时，挖的那么多土都去哪了？

我国地铁隧道一般是6米，双向车道就是12米，照这么算，挖一公里的地铁隧道就需要处理11万立方米的渣土，光是深圳地铁挖出来的土就足够填平一整个西湖了。

然而，我们平时也没有见到过大量土堆积，好像一挖出来就消失得无影无踪了，到底怎么做到的？

想知道答案，就要先了解地铁的修建方法。

地铁修建主要有两种方法，第一种是明挖法，顾名思义就是先从地表挖出一条深沟，等到地铁轨道修建完成之后，再将挖出来的土回填并重新铺路。

这种方法比较简单，也省去了很多人力物力。但是，它有一个致命的缺点，就是需要拆除地表已有的所有建筑。因此，它更适合在城市规划之初进行整体布局，具备这样的条件的城市少之又少。

第二种修建地铁的方法是钻挖法。这种方法首先需要在地面上挖掘一个竖井，其深度决定了地铁的深度，然后在井底沿水平方向进行挖掘。

为了加快施工进度，可以在一定距离间隔处打造更多的竖井。

钻挖法的优势很明显。可以避开地表复杂的建筑和城市公共设施，特别适用于一些历史文化名城，比如西安、北京、南京等城市都采用了钻挖法修建地铁。

另外，钻挖法还具有可挖掘深度较大的优势。

世界上大多数地铁都具备军民两用功能，在战时可以用于物资运输和充当防空避难所，因此挖掘深度较大是非常必要的。

然而，钻挖法也不可避免的存在一些缺点。首先，土方运输非常困难，只能通过竖井运出，无法像明挖法那样随时随地运输土方。

其次，由于工人在挖掘隧道时无法对整体进行观测，地铁线路容易偏离。现代地铁的技术标准非常高，偏离2厘米就被认为是重大失误。

土都被运到哪里去了？

地铁修建时，钻挖法最为常用，但是土方运输不方便。所以现代钻挖法修建地铁通常会用到盾构机，这是一种大型地下作业机器，可以一边挖土一边用衬砌管片来支撑和加固隧道。

一台盾构机一小时大概可以挖3.5米的隧道。

盾构机的前面有千斤顶和高强度的刀头用来挖土，挖下来的泥土会进入盾构机内部，与水稳定剂混合，变成泥浆，再沿着螺旋输送机送到后方出口。然后用龙门吊把土吊到地面上。

这些土中有一小部分经过筛选，把石块灰渣之类的杂质去掉后，压实再回填到地铁隧道中。因为地铁隧道要承受的压力不仅仅是十几米高的土地重量，还有地面建筑的重量，更有甚者，还要承受江海的压力。

比如我国青岛地铁一号线的海底隧道，最深的地方在海平面以下88米，每平米隧道承受的压力相当于300辆汽车的重力，是我国目前受压最大的地铁隧道。回填土可以有效加强隧道承重能力。

剩下的大部分土又去哪了呢？经过反复冲洗筛选，被重新利用作为隧道修建所需的原材料，成为混凝土的一部分，供墙壁粉刷和水泥地面等非承重结构使用。

当然施工用的土，筛选要求还是很高的，颗粒大小要均匀适中，也不能含有太多的腐殖质，土质不能太松软。

达不到要求的土，会被运用于城市的绿化带或公园的树林，用于树木的种植。然而，由于城市绿化带的容量有限，无法处理完所有泥土。

因此，大部分剩余泥土会被运送到郊区或建筑工地上，用于平整路基或者被送往砖厂制作砖块。

那为什么我们很少见到运输渣土的车辆呢？因为渣土车的运输时间一般在凌晨12点到早晨5点之间。

由于渣土车在运输过程中会产生大量灰尘，同时车辆的高度也会造成司机视野盲区，白天车流和人流又比较繁忙，增加了交通事故发生的风险。

在2022年5月21日，郑州就曾发生过一起渣土车侧翻事故，导致两辆车损坏，直接经济损失约为499.8万元。

地铁十有九亏，大部分城市为什么还要建？

修建地铁隧道挖出来的泥土都要这么精打细算再利用，除了主要出于对环境保护的考量，是不是也能补贴地铁造价成本？

毕竟之前也有人算过了，渣土制成的连砂石，市场上每吨的价格在20-50元之间不等，那么一条500多公里的地铁线路，所产生的渣土价值就是差不多三千万。

听起来还挺多的是不是？但是实际上，这点钱在地铁造价面前，还不够塞牙缝。

地铁造价有多高？绝对超乎你的想象。

据统计，一公里地铁光是建造费用平均就高达5~7亿人民币，最高的甚至有十几亿，这还没有算上地铁车厢和后续运营成本。

就拿挖土来说，一台盾构机一个小时至少要用一万多度电。这是个什么概念，相当于同时开了一万台家用空调。

而且盾构机本身的价格也很高，幸而近些年来我国技术逐渐成熟，盾构机都是自主研发生产了。

早在20年前，我国需要从德国进口盾构机，价格是国产的20倍，而且不分享技术，检修非要专门请他们的人，还得额外付钱。

因为建造成本实在是太高了，所以一个城市想要修建地铁也是有门槛的。

第一，地方财政预算至少达到100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上；第二，城市的总人口要超过700万，而城区人口则需要在300万人以上。

第三，规划的交通线路必须具备每小时单向高峰客流量3万人以上的规模，并且必须是网络化，不能只是单一线路。

这样的条件看似不难，但实际上，根据我国交通运输部的数据，截至2023年9月，全国660个城市，其中只有55个开通了地铁。

而且其中仅仅只有7个城市的地铁处于盈利状态，剩下的全部在亏损。哪怕是近年来大火的网红旅游城市成都，2020年一年，地铁运营就亏损了76.68亿元。

这应该是颠覆了大多数人的想象了。就算造价高，也不至于年年都亏损这么多吧？其实除了造价，地铁在运营过程中还存在一个很大的问题，就是集中性。

大家都知道，在工作日的上下班时间，地铁站内会变得非常拥挤。然而，这种情况并不是一直存在的，平时搭乘地铁的人就相对较少。

然而，即使在人流较少的时段，地铁系统仍然要持续运转，在这种时候，地铁运行绝对是处于亏损中的。但是每天的高峰时段有限，所带来的收入完全无法弥补平常时段的亏损。

未来，地铁的发展趋势将朝着智能化、绿色化和多元化方向发展。我们希望通过这个方向，地铁能够更好地适应城市发展的需求和挑战，为城市居民带来更多的便利。

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