全新雷克萨斯lx试驾体验

新车基于越野车理念打造，电动版本暂被搁置。

去年发售的丰田陆地巡洋舰300在上市时非常受欢迎，以至于车辆交付需要很长时间。与陆地巡洋舰300共享基本动力总成的全新雷克萨斯LX，也是一上市就变得人气爆棚，据说交车时间需要三到四年。

听起来很离谱对吧？但这也并非不可能，因为这两款车共用了一个生产工厂。本次海外试驾进行了铺装路面和非铺装路面综合体验，今天我们就先给大家带来全新全新雷克萨斯LX的公路试驾感受。

这一代的LX有三个版本，分别是：标准版（1250万日元，约等于64.1万元人民币）、越野版（1290万日元，约等于66.2万元人民币）和行政版（1800万日元，约等于92.3万元人民币）。越野车型的纺锤形格栅使用了黑色涂装，雾灯周围使用黑色镀铬装饰，配备18寸轮毂和规格为265/65R18的轮胎。行政版车型轮胎的规格变成了265/50R22，与之相对，标准版则为265/55R20。

内饰部分，相比于标准版和越野版的两排五座或三座七座。行政版车型的后排座椅是左右独立的，标准四座车型。舒适性配置和综合乘坐体验更好，与普通版相比，价格也高出550万日元（约等于28.2万元人民币）。

虽然现在大多数SUV都使用车身和底盘集成的单体壳设计，但LX依然使用传统的BOF（Bodyonframe）车身形式（即非承载式车身）。虽然非承载式车身拥有较好的通过性、耐用性、牵引能力和易于维修等优点，但是在车辆重量，油耗和舒适性方面却不如使用承载式车身结构的车型。应用非承载式车身的还有类似于奔驰G级和凯迪拉克凯雷德等。

虽然许多其他豪华SUV为了燃油效率和舒适性采用了单体壳结构的车身，但是像中东或者澳大利亚这种平常就需要在沙漠等恶劣情况下驾驶的用车环境里，全新雷克萨斯LX拥有非常高的人气，据说单体壳结构降低了车辆的通过性和耐用性，所以在这种环境下，这些缺点是不能被允许的。也正是因为全新雷克萨斯LX是基于一款越野车为蓝本打造的车型，所以几乎是在同样的理由下，该车型的电动化版本被再次搁置。

在单体壳车体条件下提高车辆的通过性是很多SUV厂商的重要研究课题。相比之下，全新雷克萨斯LX则另辟蹊径，研究在非承载式车身的基础上，如何提高车辆的舒适性。它们虽然在自己的领域内都有各自细分的市场，但是总体来说还是在同一个领域内互相竞争，只不过是使用不同的方法来达成共同的目的。

远高于家用车平均水准的驾驶舒适性体验

下面让我们赶紧进入驾驶环节，利用迎宾踏板进入驾驶席，按下具有指纹识别功能的START键发动汽车。3.5升V6涡轮增压发动机无论是在怠速状态下还是高转速状态下都运行得非常平稳，而且整个过程都能感受到扭力的顺畅输出。

无论是在机械意义上还是在象征意义上，虽然标志性的V8发动机令人怀念，但是但从实际情况来看，它的性能可以说是全面超过了上代的V8。动力强劲，噪音的抑制方面也丝毫不逊色，且变得更为高效。10速自动变速箱的齿比绵密，如果你不留意转速表，你可能都不会意识到任何的换挡动作。

雷克萨斯LX这次采用的并不是在驾乘感受方面表现更好的空气悬架，而是采用弹簧悬架。虽然空气悬架在调整悬架高度方面非常便捷，而且很多豪华型SUV都采用了这样的设计。

但是，也许就跟这次全新雷克萨斯LX要坚持使用非承载式车身、放弃电气化的理由一样—为了在崎岖道路上拥有绝对驾驶性能和可靠性。车型开发总工程师横尾贵己说：“我们不一定需要空气悬架也可以保证乘坐的舒适性，而且悬挂的高度一样可以调整。所以，没必要非得装备空气悬架”。

事实上，全新雷克萨斯LX在包括高速路的一般道路上乘坐舒适性，并不逊色于许多豪华SUV车型。与广受好评的单体壳车身的豪华SUV相比，全新雷克萨斯LX仍有一个结构上的弱点，即在面对较为粗糙路面的时候，驾驶员会感觉到很多小的震动感。

这也是采用了非承载式车身时后桥的一个明显特征。尽管如此，全新雷克萨斯LX的乘坐舒适性也比一些采用单体壳设计，并且鼓吹自己为豪华SUV的车型要好，而且远远高于家用车的平均水平。

非承载式车身的另一个弱点—车架和底盘之间的滞后感，这次全新雷克萨斯LX对这一问题完成了优化，行驶过程中可以说几乎是感觉不到滞后的存在。具体来说，就是在转向时，车辆会产生的那种摇晃感，被很好地抑制了。在这一问题上，全新雷克萨斯LX的解决方案可以说是超过了采用相同构造的奔驰G级。

全新雷克萨斯LX虽然不是那种在崎岖路面上驾驶的最佳车型，但如果你因某种原因发现自己陷入这种情况时，它依然可以胜任这样的“极端任务”。相比于上一代的LX570，全新雷克萨斯LX车重减轻了约200公斤，动力总成也放置在更靠近车辆中心的位置（向后70毫米，向下28毫米），这个设计也为车身轻量化做出重要贡献。

完全不逊色于空气悬架的可调节高度的弹簧悬架

当我问总工程师横尾为什么即使没使用空气悬架，乘坐体验依然这么好的时候，他说有两个关键点。一个是放置在支撑车身的八个橡胶衬套下面的垫圈。当我听到这个答案的时候，一开始我是有些扫兴的，因为我最开始认为他们一定是采用了某些高科技的电子控制系统的。

当他们把零件拿过来给我看时，它只是一个直径几厘米，厚度有几毫米的甜甜圈形状的金属部件。当他们发现只用这一个垫圈就能很大程度改变上面橡胶衬套运行状态的时候，他们就开始进行反复实验，最后找了最合适的尺寸、形状和材料。

另一个关键是使用主动高度控制（AHC）悬架系统。全新雷克萨斯LX上阻尼器的部分，内部是气体和油的组合，同时具有阻尼器和弹簧的功能（还有一个单独的弹簧，共同负责弹簧功能）。

通过向一个单独的缸体注入气体。AHC可以使车辆悬架调整为H4（高挡）模式下的75毫米和在L4（低挡）模式下的85毫米。这一功能确保实现了不逊色于空气悬架的离去角。相信在非承载式车身上下如此大功夫的雷克萨斯，这一定是对单体壳车身设计的一次无情挑战。

这次在公路上试驾了全新雷克萨斯LX，首先可以证实它在铺装道路上足够舒适。目前等待交货的大多数人可能是那些没有试驾过或者连看都没看过只是单纯的相信雷克萨斯这个品牌就订车的人。作为第一个吃螃蟹的人，我可以告诉你，在你屏息等待时，雷克萨斯绝对不会让你失望。你只会想要更早地进入驾驶室当中。