面对欧盟反补贴调查正式启动，中国车企目前选择静观其变

10月4日，欧盟正式对中国电动车启动了反补贴调查，比亚迪在中国车企中率先对此进行了回应。

10月7日，正在访问智利首都圣地亚哥的比亚迪执行副总裁李柯在接受采访时表示：“我们是一家上市公司，需要以透明和开放性分享信息的方式进行管理。因此，我们不担心欧洲正在进行的任何调查。”

欧盟总部

她补充说：“比亚迪将向欧盟当局分享他们要求的所有信息，以消除对其汽车生产存在的任何困惑。电动汽车的增长是一场革命。很多人不理解，所以他们感到担心，感到忧虑，但是一旦你分享了数据，让他们知道实际情况，我想他们就会发现，没有什么可质疑的。”

除比亚迪之外，国内其他车企对此更为低调。澎湃新闻记者在向名爵、领克等出口欧洲市场排名靠前的多家车企询问对于反补贴调查的看法和应对措施时，得到的官方答复非常相似：“尚未有可对外公布的信息”。

不过，目前阶段关于反补贴调查的起因、调查内容以及由此产生的影响和如何应对，都处于朦胧阶段。

奥纬咨询董事合伙人张君毅告诉澎湃新闻记者，反补贴的范围很广。欧盟把政府对企业端的补贴，全都算了进去。不仅包括财政拨款，也包括其他国有企业的资助，以及政府提供的税收减免、材料供给、能源供给、低息贷款、园区土地等所有优惠政策。总之，只要政府给了任何方面的优惠，就算拿到了补贴。

从实际情况来看，目前中国车企在欧洲市场份额也并不算高。据汽车咨询公司Inovev的统计，截至今年8月欧洲进口的电动车中，8%是中国的品牌。因此，大部分中国车企有足够的空间去静观其变。

反而，相比中国品牌，那些在中国生产的跨国品牌如特斯拉、宝马新能源、大众ID.系列以及被中国收购的欧洲品牌：如名爵MG、路特斯等，它们在中国生产的车辆出口到欧洲市场会受到更大的影响。

根据欧洲14个主要国家的汽车品牌市占率数据，特斯拉、大众、宝马位列前3，市占率分别为18%、12%、6.3%；而归属于中国企业以及中国制造的名爵、沃尔沃、比亚迪、长城、蔚来，在该地区市占率分别为4.8%、3.7%、0.7%、0.3%、0.1%。

有业内人士认为，中国电动汽车在欧洲获得认可有多重因素，最主要的竞争力是技术和创新优势：中国电动汽车技术迭代快、安全性能表现优异、智能化程度高。在欧洲获得的成绩并非依赖补贴，而是实打实的产品力。既然本身就不倚重补贴，那么“反补贴”也就不足为惧。

当然，比亚迪作为中国新能源车的龙头，它的发声还代表了中国汽车行业的无畏态度和持续开拓欧洲的信心。

比亚迪汽车

值得注意的是，与反补贴调查同时进行的，是欧洲部分国家正在制定电动车补贴新规。比如法国宣布从2024年1月1日起将对电动车生产过程中的碳排放、汽车车身和电池中关键原材料使用的碳排放，以及汽车的组装和运往买方目的地的运输碳排放进行综合评估。意大利也正在考虑依照法国的模板制定新规。

对此，张君毅表示，欧洲对供应链和原材料进行碳排放限制更多也是为了表明态度，提高中国电动车进入欧洲的成本。

需要指出的是，从原材料变成一台整车的过程中，要经历无数个步骤，牵涉到大量的产业链和能源使用，欧洲不会也无法实现对每个环节的“碳排放”数值进行测量，他们采用的方式是计算/估算。因此，这项“综合评估”实际上也有着腾挪的空间。

另一方面，虽然欧洲对于中国制造的电动车展开了反补贴调查，但欧洲各国对此的态度并不一致。推动这场反补贴调查的法国由于在华汽车业务量极少，因此并不惧怕中国进行反制；而在华扎根极深的德国车企和零部件企业则显然是另一番态度。比如，宝马首席财务官Walter Mertl认为，反补贴调查的结果肯定是弊大于利，“这样做保护的只能是那些在中国销量不佳的车企，影响的则会是在中国开展业务的每一家汽车制造商”。

可以感受到，这场反补贴调查在欧洲掀起的波澜似乎要比在中国更大。

在不少业内人士看来，欧盟更要做的，不该是设阻和打压中国电动车，而是尽快提升自身的竞争力，降低生产成本。正如大众汽车集团CEO奥博穆所说，“我们应该把精力放在创造有竞争力的产业框架条件上，只要自己强大了，就无须惧怕竞争。”