合资的“繁花”，还能开多久？| 展望2024结构之变

2024年伊始，墨镜王拍出的一部光影昏暗，上海话叽喳的《繁花》突然火遍了全网。

继之而来的，是关于辉煌一时的黄河路，如何在上世纪90年代初期，给人带来弹眼落睛的奢靡生活的满满回忆。以至于我的朋友圈有人发出了感慨，“黄河路至真园当年的低消，我三十年后仍消费不起”。

情况确实是这么个情况，尽管如今人们的消费水平早已推高到一个全新的层面，但随随便便来个霸王别姬，出门手持一部一两万的大哥大（也就是如今的手机），仍然不是谁说买，就能买的。

但，也不是所有的变化都没有发生。比如，宝总往返于黄河路、进贤路、和平饭店等等重要场景中所开的汽车，似乎早就成为了每个人出行的标配。

事实上，这几十年来如果说什么物件的价值感迅速被拉低，那必须是家用汽车。理由很简单，当初一辆桑塔纳可以在上海换好几套房，而如今一辆同价值的汽车，可能只能换个几平方。

这显然是汽车价格回归价值的重要衡量标准。而这个标准，在2023年可能又需要重新计量了。

北欧人在捕获沙丁鱼的船上，总是会放几条鲶鱼，以时刻激发沙丁鱼的生命力。而看看如今中国汽车市场这条船，鲶鱼实在太多了。

2023年的1月，新能源汽车补贴正式退坡，随之而来的是多家厂商开始涨价。谁曾想，一条名叫特斯拉的鲶鱼，逆势降价，直接推动了电动车价格的掉头回落。这是倒下的第一张多米诺骨牌。

连锁反应是，之后从神龙汽车开始大甩卖，到合资汽车开始跟进降价，再到新能源车企喊出了油电同价。总体而言，以往我们所熟知的汽车价格体系，如今已经彻底被打乱，重构。

而高潮，出现在了年末。

在问界M9发布后，一个最新的段子是，“以后再不努力，只能开5、6、E”。

情况就是这么个情况，逆袭翻身开上BBA的人猛然发现，自己一夜回到最底层。是BBA变了，还是时代变了？

需求，一直很大

时代肯定是变了，仰望都在上海最贵但最不能追求销量的外滩，开起了体验店。

人们已经习惯国产车动辄50万、70万、上百万的定价，并开始产生“哪天等我有钱了，一定要整一辆”的念头了。

这仿佛像极了在各种西餐大菜，Omasake、怀石料理流连许久的人们，猛然抬头惊觉真正上档次的，其实是大王蛇、真正收费贵的，其实是本帮菜。

当然，不管你吃什么，首先表明了你口袋里有了钱，有了消费的欲望。这和中国的整体车市依然活跃有着密切的关系。

就在去年年末，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在一场演讲中说：电动车的普及带来汽车更新加速，中国4000万辆汽车年销量可期，发展空间依然充满想象。

显然，这算是一个相对中期的规划，毕竟从目前2000万级的乘用车市场，向4000万级的整体销量突破，其实需要一个相对稳定的推进过程。

但应该承认的是，中国目前汽车3亿的存量市场，以每年8%的焕新速度来看，就是2400万辆的规模。而中国汽车市场在过去远低于欧美老牌的汽车市场。

根据J.D. Power的数据统计，中国有“43%购车者的上一辆车使用不满3年”，“14%上一辆车只开了一年”，5年内换车的比例更是高达60%以上。

而建筑在这个数据之上的，是中国市场目前拥有3亿的存量汽车，每年则有8%的车辆会进行更新。显然这个数据，基本满足了每年中国乘用车销量数据的基本盘。剩下的，则放在了完全新拓展的用户之上。

蛋糕，显然至少在可预见的未来时间节点内，会变得越来越大。这是属于所有人的机会，但似乎又并不是所有人都可以共享这个机会，在一个有序扩大的市场内，寻找到自己的一席之地。

尤其显眼的，就是我们最熟悉的传统合资汽车品牌。

合资的挣扎

其实，刚才段子里的5、6、E，虽然是传统豪华品牌里的中高端轿车产品。但其实都已经进行了国产化，也就是属于合资品牌产品的范畴。

在这个整体的大框架下，其实不论是业界段子也好，还是公认的变化也好，都属于市场定位可能被动发生改变。

而如果褪去豪华品牌的光环，其实这种改变看得更明显。以最具代表性的丰田为例。2023年，整个丰田品牌在中国市场一共卖了170万辆。其中，广汽丰田卖了90.1万辆，相较于2022年的破百万辆，下降了10%左右。而一汽丰田稍好，基本维持了80万辆的销量数据。

显然，在全球市场今年大杀四方的丰田，在中国市场销量已经很难再得寸进，同时还会有下跌的情况发生。本来就证明了，整个市场已经与全球市场环境非常不同。而其中最核心的原因，则在于全面电动化的新造车厂牌对于市场的争夺。

人们已经习惯于汽车变成一个移动的家电商城了。大彩电、大冰箱、大沙发成为了买车最核心的选项。如果还能自己开，AI还能给你念个古诗、逗个闷子，则进一步加大了产品的市场竞争力。

这些毫无疑问都是合资车企，或者进一步说提供给合资车企产品的国外汽车品牌们，全部的短板所在。就在去年中，大众更是整建制地裁掉了一个车机系统的研发团队。很显然，让保守的德国人都觉得这个车机不太行的车机，可能根本没有机会在中国市场上露面。

以往的三大件、三板斧时代，在中国市场的三电、智能、家电中心面前，已经脆弱得不堪一击了。但，合资品牌还要活，产品还得继续卖，怎么办？

唯有将价格放低。

在去年，我们仍然会看到非常不错的合资汽车品牌的销售数据，比如每个月都能卖个两万台、三万台的轩逸这样的产品，依然在销售数据上保持了亮眼的表现。但问题在于，利润率。

事实上，处在最核心销售区间内的B级合资轿车，动不动就20多万往30万冲的销售价位的产品，如今已经全面下放求存。比如帕萨特，从18万多开始卖。而以往和它还存在一定竞争关系的福特蒙迪欧，则直接从1.5T动力版本，14.98万元的售价开始卖。

以降价求生存，以降价求销量，目前看来是合资车企想要维持出货量、维持市场份额，以拖待变的唯一选择。

但这个选择显然是个短期选择，因为容错的空间越来越小，则生存必然会变得越来越艰难。利润率，才是维持一个汽车健康生存与发展的唯一正确道路。

与此同时，这样的选择其实是有很大副作用的。

空间被压缩

刚才说过了，以价格换市场首先是无奈之举，也是目前唯一合理的选项。

毕竟，汽车从诞生开始就是融合了技术与科技的系统工程产物。因而不论在哪个年代，技术与科技都是它的核心竞争力。

目前来看，冲着更优售价选择传统合资汽车品牌产品的用户，更多时候是冲着品牌过往的光环，以及定价的超高性价比去的。但在使用感受上，其实与新造车提供的，不断升级、不断进化的产品体验，是完全不在一个维度上的。

因而，新鲜感过去是必然的，而最终所有人都会投向质量已经趋于稳定，技术仍在不断翻新的新造车、国产汽车品牌的怀抱。

更重要的是，以价格换市场、以低利润率求生存的模式，还有更多的隐患。就是压缩了以往下层汽车市场的生存空间。当C级车开始下压B级车的空间，B级车必然要向A级车求生存。A级车则不断冲击A0级车的市场，A0级车则只有面对消亡。

但在以往，不论是A级车还是A0级车，这种价格低廉的跑量车型，才是合资企业最重要的销量来源与利润点（虽然利润可能低）。但如今，他们必须做出选择，究竟是保配置简单提供日常通勤且利润更低的产品。还是将原本利润更高的B级车给顶上去扛住风浪？

而现实是，降价保B级车，必然也会带来利润减少的问题。看似销量依然很好，但其实侵占的本就是自己的A级车市场销量。这种取舍真的只有家大业大的合资企业能顶，但能顶多久，就真的不好说了。

所以，以往在十多万价位中主打一个性价比的，想要和合资A级车抢市场的国产汽车品牌，如今已经开始抽身离开。主打一个定位高端，主打一个科技在线，主打一个新时代的新选择，直接开始往高端了冲。

要么就是举着“油电同价”的招牌，快速直接降价，直接生抢合资B级车刚刚占领的，以往他们根本看不上的细分市场。

但不论是哪种打法，“拳打高端BBA，脚踢合资老车企”的整体格局已经形成。因而刚抢到的市场，也可能很快守不住。

还是那句话，消费者不止要便宜，还要好、更要新。

生路

最近，我总在和人聊科技树的问题。

丰田在中国遭遇了成长瓶颈，甚至销量略有下滑。但在全球范围内，丰田的销量和产量将有望创出历史新高（具体最终数据尚未公布）。

显然，目前看来整体的技术路线选择，依然在全球范围内进行争斗。

目前看来，合资车企依然有独特的优势，比如成熟的工业体系、供应链体系、经销网络体系，品质验证体系，以及巨大的产能。但这些要素的点睛之笔在于更多的科技加持。

就在不久前，奔驰与宝马都拿到了在中国路试L3的资质。显然，这是一个很好的开端。但能走多远，其实还得往下看。

但不可否认的是，至少在中国这个市场中，整个汽车产业的格局已经开始重塑。过往积累的品牌概念正在淡化，人们不再受困于“面子”选车。或者说，“面子”的解释权，发生了改变。

而同样的如果合资品牌依然故我，不能拿出真正符合中国市场、消费者需求的产品，其实出路必然是越来越窄的。

比如起亚，虽然挂着绝不离开中国市场的牌子，但对于中国市场的热情，显然并不高涨。这种状态并不会让人产生唏嘘之感，毕竟总有新人换旧人。

这个几千万的市场，总能推动一些新的胜出者出现。就在不久前，比亚迪已经冲入了全球十大的第九名。显然，这就是新旧交替的一个重要开端。

毕竟，三羊在南京路干掉梦特娇，不只是因为费翔的一把火，更是因为掌握了真正的核心科技。

汽车圈，其实也一样。