“智造”创下跨海过桥新速度

本文转自：北京日报

本报记者 丰家卫 通讯员 张启山 王珵

坐在车中，眺望车外，蔚蓝的海面卷起层层浪花，往来船只穿梭，偶尔有海鸥飞过……这幅惬意舒适的海景图是福厦高铁送给乘客的新体验。

福建依山向海，峰峦叠嶂、水网交错，山水阻隔是福厦高铁设计师们绕不开的难题。结构迥异、外形多样、技术各具千秋的桥梁，是福厦高铁最大的特色。建设者匠心独运，开启了中国沿海智能高铁建设的新篇章。

跨海过桥不减速

中国铁建铁四院桥梁院总工程师严爱国表示，福厦高铁是我国高铁中桥梁结构最复杂多样的，据统计，福厦高铁正线就新建了桥梁84座，桥梁长度合计181公里，占比65.3%。

在跨海大桥上行车，受海上风力影响很大。通常来说，为了确保行车安全，通过这样的路段需要减速慢行，但福厦高铁却实现了跨海过桥不减速。

全线三座跨海大桥之一的安海湾特大桥首次实现了世界无砟轨道桥梁“大跨”“跨海”。“砟”，在铁路中指铁轨周围的小石块。之所以将安海湾特大桥建成无砟轨道跨海大跨斜拉桥，主要是因为无砟轨道可避免道砟飞溅，其平顺性、稳定性好，车辆通过时无需减速。但这种轨道对施工工艺、沉降控制等要求极高。

经过反复模拟试验，中国铁建铁四院设计团队采用全联长钢混结合梁，主梁采用有效气动措施，满足了高铁列车通行安海湾跨海大桥的技术要求。桥面铺设拥有自主知识产权的双块式无砟轨道，实现了高铁列车跨海过桥不减速。通车之后，时速350公里的高铁列车开过650米长的主桥用时不到7秒，跨过整个海域只需98秒。

在泉州湾跨海大桥上，有砟轨道也可以跑出无砟轨道的感觉。传统有砟轨道的最高运营时速多为250公里，而泉州湾跨海大桥首次采用了聚氨酯固化道床结构“固定”道砟，使得高铁列车在强风环境下可以350公里时速通过大桥。

“一桥一策”破解系列难题

在极近距离临近既有线施工中，建设者们也有新的探索。全长18.7公里的木兰溪特大桥，主桥位于沈海高速公路左右幅之间三角区域内，左侧紧邻既有杭深铁路线。若按常规方法施工，主塔边缘与杭深线桁架桥最小距离仅6.08米，高出桁架桥40米，作业空间狭小，施工难度极大。“为此，我们在大桥建设中采用‘侧位现浇+平转法’施工工艺，先将‘宝瓶形’主塔以平行于杭深线的方向修建，使塔身与铁路的最小距离从6.08米增加至14米，并在主塔底部设置承载能力1.2万吨的球铰，施工至塔柱转体标高后，再原地逆时针平转90度到达预定位置，固结后继续施工上塔柱至封顶。”中铁十六局集团福厦高铁木兰溪特大桥项目负责人樊国良介绍，该技术为国内高速铁路建设中首次应用，大幅降低了涉铁施工安全风险。

在5年多的建设时间里，福厦高铁建设者们坚持“一桥一策”，成功破解海风海水腐蚀、季节性台风影响、高速铁路桥梁变形等一系列难题。采用泥沙分离器、混凝土超灌提醒仪、超声波检孔仪、智能温控系统等10余种最新施工技术、工艺，不仅打通了施工过程中的关键环节，也填补了我国高铁建设领域的多项技术空白，实现了高铁建设技术的新突破。