自动驾驶政策红利再释放，供应链企业扎堆IPO，大规模商业化还在远方

今年以来，自动驾驶利好政策密集出台，近日更有多个城市公布有关自动驾驶高速公路项目的建设和试点开放进展，引发了相关概念股集体大涨，与此同时，政策利好下，越来越多自动驾驶企业启动IPO，准备进入二级市场。

然而，尽管10年前自动驾驶就被传统车企与互联网巨头放入发展规划中，由于技术水平不够成熟等因素，始终未得到大规模商用，资本的投资热情也逐渐冷却。有业内人士认为，自动驾驶在商业上的普遍应用预计还要2-3年的时间，在此之前，除了提高技术水平，还要在法律法规、产业配套、收费等层面达到一定标准。

利好消息频发企业冲击上市

近日，苏州市人民政府新闻办公室官方微信“苏州发布”宣布，国内首条满足车路协同式自动驾驶等级的全息感知智慧高速公路，预计9月底完成系统联调联试工作，该项目建成后，将依靠车路协同方式，在高速公路上实现L4级别自动驾驶。

同一天，“深圳发布”公众号也发文宣布，深圳智能网联汽车测试示范路段不断“扩容”，近期将开放南坪快速、水官高速、广深沿江高速等高快速公路89公里，坪山区率先推出全无人商业化试点。根据计划，今年深圳市有望发放第一张智能网联汽车正式号牌和核发第一张智能网联汽车出租车道路运输许可。

北京更是“在测试道路开放、评估标准、指导政策、牌照发放等多个环节都保持着国内领先，已经成为智能网联汽车技术创新和政策创新双高地。”北京市经信局相关人士在近日举办的“2023世界智能网联汽车大会”新闻发布会上介绍道。今年2月，北京市政府在《2023年市政府工作报告重点任务清单》提出“高级别自动驾驶示范区扩区建设”；7月7日，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室宣布，开放智能网联乘用车“车内无人”商业化试点，企业在达到相应要求后可在示范区面向公众提供常态化的自动驾驶付费出行服务。

国家层面也不断出台利好政策。6月，工业和信息化部表示将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，支持L3级及更高级别的自动驾驶功能商业化应用；7月，《国家车联网产业标准体系建设指南》正式印发，明确2025年前系统形成能够支撑组合驾驶辅助和自动驾驶通用功能的智能网联汽车标准体系。

受这些利好消息影响，近期自动驾驶板块集体异动，9月12日整体涨0.64%，跑赢上证指数，其中，高鸿股份、威帝股份涨停，德迈仕、意华股份、光库科技分别大涨13.67%、9.10%、8.62%，不过，9月13日整体板块出现回落。

与此同时，更多的自动驾驶产业链企业正积极涌入二级市场。9月11日，自动驾驶解决方案提供商知行科技披露通过港交所聆讯后的资料集，拟于主板挂牌上市；8月25日，据证监会网站，已经对文远知行境外上市备案信息予以确认，根据其境外发行上市备案通知书，该公司拟发行不超过1.59亿股普通股并在纽约证券交易所或纳斯达克交易所上市；8月18日，如祺出行向港交所递交了招股说明书。

还有几家自动驾驶领域企业传出上市消息，比如小马智行、Momenta和地平线等，但未得到企业最终确认。《华夏时报》记者分别采访了小马智行与地平线，截至发稿，两家企业均未给出相关回复。

大规模商业化落地尚需时日

事实上，自动驾驶并非新概念，早在10年前，奥迪、沃尔沃等传统车企就开始发力自动驾驶，百度也是在这一年成立了自动驾驶团队，当时国内外还出现了一大批自动驾驶初创公司。

然而，尽管在过去这些年里，大规模的资本涌入自动驾驶领域，但受制于技术水平、准入准则、统一标准等因素，大规模商用一直未能实现。

于是，资本对于自动驾驶的热情有所消减。有数据显示，2022年国内自动驾驶领域累计披露了125起融资，融资总额仅为205亿元，不足上一年760亿元的三分之一；今年上半年，ADAS和L3+自动驾驶赛道共计披露了19笔融资，不及去年同期的26笔。

烧钱速度快，融资又越来越难，自动驾驶相关企业只能通过启动IPO，通过二级市场获取资金。

然而，即便成功上市，无论是来自主力还是散户的投资，都需要倚仗强劲的业绩。艾媒咨询CEO兼首席分析师张毅认为，IPO的估值以及上市后的市值，不能代表这个赛道的真实价值，自动驾驶企业未来在资本市场的表现，一定是需要业绩来支撑的，但自动驾驶目前还在探索中，入市企业的商业化落地基本还在局部进行，没有做到大面积商用。

一些企业已经在商业化落地方面取得进展。华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在9月12日的问界新M7发布会上宣布，问界新M7不依赖高精地图，高阶智能驾驶功能将于年底覆盖全国范围。文远知行相关负责人介绍道，当前文远知行已拥有超600辆的自动驾驶车辆规模，其中，自动驾驶小巴在全球19个城市落地测试和运营，自动驾驶出租车从2019年作为中国最早的商业化运营Robotaxi服务运营至今，自动驾驶环卫车接连落地广州、大连、深圳、北京等。

但自动驾驶的商业化落地依然处于初期阶段。汽车行业专家贾新光对《华夏时报》记者表示，目前L2-L3级别的智能驾驶服务，已经有像特斯拉这样的企业提供，L4技术目前还不够成熟。

因此，大部分自动驾驶企业仍处于亏损状态。以如祺出行为例，2020年、2021年、2022年和2023年上半年，该公司亏损分别达到3亿元、6.85亿元、6.27亿元和3.45亿元。

在业内人士看来，自动驾驶的大规模商业化落地，仍然需要几年的时间。文远知行相关负责人对《华夏时报》记者表示，自动驾驶技术的普及，遵循从低速到高速，从固定路线到区域，从运货到运人，从公共交通、货运等场景开始，最终推广到私家车市场，在商业上的普遍应用预计需要2-3年的时间，而达成这一目标所需的条件包括硬件解决方案的车规化与成本的下降，对长尾场景的识别和处理的能力，提升自动驾驶的安全性和可靠性，政策法规、准入准则、统一的评价标准的普及。

张毅则指出，要真正做到大规模商业化落地，需要等到相关法律法规的出台以及产业配套，还要考虑消费者和运营企业的接受度，这些条件都需要时间来培育。“还要解决好收费问题，据报道，特斯拉的全自动驾驶功能每年收取1万美元，在中国市场未必行得通，所以要解决商业模式问题。” 贾新光说。