[新时代 新征程 新伟业]贵南高铁：穿越喀斯特 山海共奔赴

贵州日报天眼新闻记者 刘力维

梦想，在乘风疾行中实现。

今天，贵南高铁全线贯通运营。黔桂紧密握手，开启继陆路与航空时代之后的又一次大提速，一条横跨南北山与海、浓墨重彩的高铁经济带正悄然浮现。

贵南高铁翩若游龙，线路全长482公里，最快57分钟可抵达贵州“南大门”荔波，贵阳和南宁两地间3小时内可达，缩短了黔、桂两省区的时空距离，还将与成贵、沪昆、南广、湘桂等多条线路接驳，助推区域性大开放格局形成。

从风清气爽的贵州，到山水秀丽的广西，贵南高铁风驰电掣一线牵。作为我国高速铁路网“八纵八横”之一包头（银川）至海口通道的重要组成部分，一座座大桥隧道横空出世，一排排铁轨电网顺利铺设，铁路建设史上的一个个奇迹被创造出来。

贵州境内，贵南高铁翻过崇山峻岭、越过江河险滩、穿过多个自然保护区，桥隧比高达90%。这意味着建设每推进1公里，都凝聚了无数人在一线“战场”、在台前幕后付出的“倍增”心血。

2190个日夜，建设者脊梁里的强大力量，随着这条线路的推进，持续孕育、积蓄、爆发，成就我省首条设计时速350公里的高速铁路，成为了推进中国式现代化的具体实践。

翻山越岭一路南下，贵南高铁架设了澄江、桐子园双线特大桥等199座桥梁，建成了九万大山一号、都安隧道等107座隧道，一个广阔的空间打开了，牵引着黔桂两地陆海互通、运达天下。

历史的马铃声远去 拥抱全新开放格局

志合者，不以山海为远。

北起“多彩贵州”，南至“壮美广西”，贵南高铁是连接黔、桂两地最便捷的交通大动脉，更是“山”与“海”相互奔赴的最短距离。

从“连峰际天兮、飞鸟不通”，到全面迈进高铁时代，贵州经历了铁路交通网络从无到有、从有到全的追赶。

1958年，黔桂铁路通车至贵阳，贵州省会城市贵阳拥有了第一条铁路。2023年，贵州人民将乘贵南高铁，引领大山深处向沿海通道发展突围。

一边是内陆山城，一边是南国绿城。俯瞰中国版图，一条连接贵州东南部和广西西北部的铁道线，把山里的贵州与山外的世界一线勾连，完善了国家高铁网拼图。

这条黔桂地区首条设计时速达350公里的高速铁路，让贵阳至南宁的通达时间压缩为3小时内，黔中、北部湾两大城市群更加便捷互通。

贵南高铁作为衔接“一带一路”陆路南北新通道和西部陆海新通道的重要组成部分，南北资源将在这条“钢铁大动脉”上汇聚，四方人流将在这条“发展主动轴”上交织。

“贵南高铁建成通车后，为贵州深度融入共建‘一带一路’、长江经济带发展、粤港澳大湾区建设、成渝地区双城经济圈等国家发展战略奠定了重要基础。”贵州省发改委交通处三级调研员孙玉嵩谈道。

贵南高铁北端经贵阳枢纽与沪昆、成贵客专衔接，南端经南宁枢纽与柳南客专、广西沿海铁路、南广铁路、湘桂铁路、云桂铁路等相连，贵州作为西南重要陆路交通枢纽的地理区位优势不断凸显。

穿越喀斯特，以贵南高铁为纽带，一条西南与华南间相互开放以及华南向西南腹地经济辐射的重要通道呼之欲出。

一股澎湃动力，正把黔桂两省区，以及它所依托的“泛珠”区域大合作，推到一个更加开放、深化合作的新格局。

筑路大军翻山越岭 拥抱时速350公里的激情

贵南高铁穿越贵州高原、苗岭山脉，横跨清水河、澄江河、红水河等多条河流，沿线山高谷深，地形地貌复杂多变。

在本没有路的地方，贵南高铁建设者翻山越岭架桥开道。

“勘查难、设计难、建造难，贵南高铁高墩、大跨桥梁及长隧众多，是西南艰险山区高速铁路工程的一个典范。”中铁二院贵南高铁总设计师龙宗明评价。

“350公里的设计时速，给动车一个翅膀，它就可以飞起来。”在龙宗明看来，整条高铁穿越云贵高原、高原斜坡地带及广西盆地，速度越快对它的曲线半径要求越高。

越是高难度的挑战，越能显现“不平凡”。在山多、水多、景点多的地形地貌下，避开不良地质点、地质灾害点和环境敏感点就显得格外重要。

在穿越黔南州龙里县龙架山国家森林公园时，采用以隧道为主的通过方式，并要求不在保护区内设置取弃土场、施工营地等临时工程；在荔波黄江河国家湿地公园、荔波樟江国家风景名胜区优化桥梁走向设计，均以最短的距离跨越景区。

桐子园双线特大桥的3号墩，墩身高度100.5米，相当于30多层楼高，是贵南高铁全线最高墩。中铁广州局贵南项目总工程师闫科介绍：“大桥主墩超过100米，为保证模板最高的倒用率，采用液压自爬模板施工，桥墩累计浇筑了18次。”

贵南高铁最长隧道——九万大山一号隧道，全长17012米，因穿越有“地球绿宝石”之称的荔波喀斯特世界自然遗产地缓冲区，属于全线头号控制性工程和一级风险管理隧道。

沪昆客专贵州公司都匀指挥部指挥长许为农介绍，该隧道通过科技攻关狠抓光面爆破，实现了残眼率达96%的高标准，通过长大隧道快速掘进的课题研究，辅助坑道创下开挖月进尺330米的高产纪录。

在高涨的建设热情里，创新成果层出不穷。贵南高铁贵阳至荔波段是国内首条推广应用装配式桥面系的项目；都匀东制梁场的“预制梁场绿色装配式建造技术”先后荣获发明专利2项、实用新型专利3项。

夜以继日奋战不息 拥抱更美好的明天

长度482公里，跨越千山万水、穿过无数桥梁和隧道，贵南高铁像巨龙一般在黔桂大地上疾驰。

为了实现这个数字，不计其数的建设者夜以继日奋战不息。他们顶烈日寒星，脚踩砂石沥青，习以为常。

早在2014年，贵南高铁的勘察设计就开始了，历时4年经过上百次的线路修改后，最终确定了生态、安全、经济，适应两省区经济发展的贵阳至荔波段线路方案。

勘察设计者一步一个脚印丈量大地，在贵州段约200公里的线路方案背后，凝聚着线路比较方案多达1675公里的艰辛，相当于8个贵南高铁贵州段线路长度。

凿开山门建高铁，经过5年5个月的攻坚鏖战，我国西南首座超大富水岩溶隧道——荔波朝阳隧道顺利贯通。

为此，施工方构建了“洞内‘引水通道+辅助坑道’+洞外水沟”的排水体系，日均最大排水量达160万立方米，10天就能排出相当于一个西湖的水量。

新建线路开通运营前，会存在肉眼看不出的高低起伏或不平顺情况，列车高速运行时，这些微小的误差会影响旅客乘车的舒适度。而轨道精调师，正是那群执着于毫米级偏差的人。

“贵南高铁的设计时速对精调标准要求高，我们在作业过程中每项指标必须控制在0.2毫米以内。”贵阳高铁工务段线路精调组人员袁龙凯说，这就好比“绣花”功夫，每天和同事们连续作业10多个小时，行走步数2万余步，弯腰检查上千次，人均调整扣件1000余套，全力确保精调一处、优良一处、达标一处。

无论设计者、建设者抑或精调员，风沙的痕迹狠狠地留在他们脸上，平坦宽敞的大道却实实铺在山水之间，通向更加美好的明天！