起亚EV5凭什么卷别人？

网易汽车2月13日报道韩系车，已经有一段时间没有进入我们的眼帘。随着中国品牌的崛起，韩系车在国内的生存空间逐步被压缩。即便如此，作为全球车企韩系车非常努力去迎合每个地区和市场，甚至不惜身段借用比亚迪电池，为中国消费者量身定制一台全新的新能源汽车。起亚EV5真的有能力卷么？

就在动笔前，起亚EV5 720长续航版也上市销售，88.1度电，CLTC续航720km，售价18.48-22.58万元，而530标准续航版售价仅为14.49-17.48万元。起亚EV5基于E-GMP纯电平台打造，由更高效的三电系统打造，内饰采用再生材料和生物打造，主打环保健康。整车更加注重生活座舱的概念，通过人性关怀的配置、居家的内饰设计、灵活百变的空间布局，让EV5带来更加舒适的家庭用车氛围。

一如既往的熟悉

尽管起亚的高管经常口出狂言，什么等中国新势力烧死再进来卷之类的话，在业内都是笑话，但起亚做起新能源车来一如既往的认真。

起亚深知这个价位国人需要什么，高动力、智驾、智能化，一切都是营销的噱头，华而不实。所以这次试驾的EV5 530 Land版只有160kW和310N·m的前电机和64.2kWh的磷酸铁锂电池。从账面数据来看，完全没有吸引力。

新能源车最大的魅力是提速够快，但往往正是因为这种出力方式导致乘客特别容易晕车，甚至呕吐。起亚EV5的出力方式就避免这种情况。

电机初段爆发不会特别突兀，遵循着自吸燃油车的线性动力热性。提速先慢后快，速度30km/h的加速不会给到猛后仰，速度提升后加速越来越快，不知不觉就超过限速，这种线性提速虽然不刺激，但也是够快。

驾驶模式按钮放在方向盘中央，多少有点意思，习惯后每次调节都很顺手。不会给太多的驾驶模式，运动、标准、节能和雪地，完全够用；运动模式起步瞬间也同样不会特别激进，但电门的跟脚速度能比得上超跑，一点就有反应。

持续深踩油门，加速力度还是有，像大力士一样初速度不快，但足够持久；起步超掉顽强的三大妈，远离车流完全没有问题。关键是电门的控制特别容易掌控，深浅多少动力就有多少，而且没有拉扯感。

说到拉扯感，很多人都不喜欢制动能量回收，这玩意不仅作用有效，最关键是真不舒服。好在起亚EV5拥有6档的能量回收可调。不像个别车型特别不讲理，完全没有可选。

我喜欢把回收等级放在0级或1级，0级相当于空挡滑行，1级相当于带挡滑行，这两个级别相当于开传统燃油车，无需习惯的时间成本。还有2 、3级，不同力度的能量回收等级，以及i-Pdel单踏板的模式。调节能量回收也非常方便，可以通过方向盘拨片调节，左加右减很好理解。

真心建议大家别轻易选择单踏板模式，电门控制需要更加细腻，松开电门能实现刹停，稍微控制不慎，很容易导致强烈顿挫，简直是舒适性的灾难。

另外还有智能的能量回收模式，系统会根据前车距离和路况来自动判断能量回收介入多少。前方没车，基本不介入，车距过近就会介入多点，车距拉远介入少点；基本上是百试百灵，判断非常准确。

跟系统建立信心后，用智能能量回收跟车就特别舒服，不会像单踏板那样时刻都需要踩住油门，可以适当溜车滑行，堵车走走停停不用来回切踏板。印象中，除了EQE外，第二个拥有智能回收功能的车就是起亚EV5。

就算有丰富的制动能量回收，但起亚EV5的刹车脚感没有一丝拉胯。能量回收和机械制动介入得刚刚好，坐车和开车都不会有察觉。制动力线性介入，脚感也跟一般的机械制动没任何区别。无需用户适应才是最好的做法。

起亚品牌本来不属于豪华，所以再怎么弄底盘质感也不会特别高级。EV5前麦弗逊后多晾干独立悬架，也是这个级别的标配。

底盘质感肯定没有中国品牌车型来得豪华高级。特别是底盘细碎振动和噪音隔绝处理，还是维持韩系车惯有的表现，细振动多，噪音比较粗糙。甚至误以为还停留在燃油车年代。

不过底盘基本表现是尽责，扎实有支撑性，大坑洼处理得柔韧有劲，快速劈弯能够撑得住车身。更重要一点，车身与电池合成一整体，不会像中国品牌一些车那样操控很割裂。EV5的车身和电池结合得特别完美，50：50的轴荷比，激烈操控车身有足够响应，不会有任何笨重的感觉出现。

起亚确实有点功底，底盘调校确实结合电车的特性调校。EV5的底盘操控比绝大多数同级中国品牌新能源汽车要高几个等级。我为这句话负责！

再搭配相对比较轻盈手感的转向，响应性不会让人紧张，EV5城里驾驶相当轻松，非常符合家庭领导的要求。

起亚EV5没有因为是新能源汽车而忘记自己还是一台车，驾驶出行和乘坐才是最核心的本质。起亚EV5最显著驾驶特点是驾驶的整体性，跟燃油车没差的操控品质，这也是国际大厂的坚持，而不会为续航而过分妥协。当然这份执着还包含着噪音和豪华品质的底盘反馈，缺乏一些高级驾驶质感或许让EV5不一定适合挑剔的人群。

一枝独秀的外观

我从来对起亚的设计不会有半丝担忧，SooSeong PARK和YoungBeom HWANG两位韩国设计师，遵循大自然美学法则和建筑界的科技属性，将对立和统一构建在起亚EV5概念车上。

尽管起亚EV5的前脸还是封闭式的设计，但通过上下不同的设计，能够把起亚的家族式虎啸设计融在其中，整体前脸充满层次感，而不会像很多新能源车的蒙面大侠般神秘。

辨识度这玩意真不是玄学，长得好看让人一眼能记住真不是一件容易的事情。我觉得EV5最精彩的设计就是LED大灯，折痕的日间行车灯非常醒目，日行灯与大灯不会有太多割裂的感觉，显得与众不同。

起亚EV5身材并不算大，车身尺寸为4615mm/1875mm/1715mm，轴距为2750mm，定位为紧凑型SUV。不过看实车，明显又感觉到起亚EV5的分量感，显然就是车身硬朗线条和轮拱肩部隆起的设计，增加整台车的力量感。

这种类似机能设计的车身风格，确实能给到满满的安全感，像包裹在非常安全坚固耐用的战舰中。

不过轮毂试图打破这份平衡。轮毂是几乎全包的低风阻几何风刃设计，确实很有科技的味道，也能兼顾能耗和噪音。但复杂的造型设计，视觉效果与车身略微不搭。

相比于车头多层次的设计，车尾处理就简洁很多。尾灯造型跟大灯相呼应，而且贯穿式立体线条的设计跟整车元素非常搭配。再加上硬核扰流板和直线条的下保险杠，整台车的硬朗坚固的安全感得到升华。

内饰真的有考虑过中国人喜不喜欢？

当我知道内饰的用料后，我真的.....（此处省却500字）

起亚有考虑过中国人喜不喜欢么？

内饰设计非常简洁，所有设计都是刚刚好，两个12.3英寸的屏幕、空调按键、中控台造型等都非常小巧玲珑，不会有任何多余的设计。

内饰座舱主打母婴级的健康，采用10种环保健康材料打造。比如仪表台是PP+生物塑料、门板扶手、座椅面料是甘蔗制成的PCM生物基聚合物。顶棚、遮阳板、地毯是再生PET、喷漆都是生物涂料或无苯涂料。

整个内饰确实没什么味道，甚至还有种植物炼成的味道。虽然内饰设计还不错，但内饰几乎没有一处是软的，手摸之处都是硬邦邦，触感真的非常一般。或许接触过海外车型的消费者对此并不陌生，完全能接受这种内饰的设计风格，但这个价位的消费者往往是既要又要，什么都想要最好。

起亚EV5确实不能满足这种过于苛刻的需求。

起亚EV5车内的屏幕不算多不算大，中控屏12.3英寸，再上仪表盘12.3英寸，还有一个5英寸的空调触控屏，加起来就是27英寸的一体屏。这么算好像也没什么问题，大呼绝！

12.3英寸的仪表盘其实显示样式非常有限，关键的信息显示，不过整体UI设计比较顺眼。而12.3英寸的中控屏就搭载起亚最新的ccNC智能互联娱乐系统，在线地图、部分在线App、腾讯的爱趣听和车载微信都是有的，UI设计也很不错，辨识度高，字体舒服。但整体功能谈不上特别特别智能，甚至语音操控也无法对车窗进行控制，不过好在保留空调实体按键。

好在车机支持苹果无线CarPlay能够缓解一下车机功能的焦虑，不过又缺少了无线充电。

起亚EV5最精彩还是空间设计。中央取消传统扶手箱，前排座椅采用大通铺设计，从副驾延伸至过来。中控台下方有大储物槽，上面还有浅储物槽，而座椅延伸过来这块刚好可以放手机。

不过我觉得这个位置放手机多少有点浪费，其实这种设计让我想起以前的货车和美系车的大通铺。中间还能坐一个人，比如像现在过年的节点，能多带一个人出行（只为脑洞大开，纯属违法行为，切勿模仿）

起亚EV5后排坐得还真挺舒服。坐垫高度和长度足够，能够充分承托住大腿，再加上大范围可调的靠背，整体填充物支撑性比较充足，长途乘坐真的不容易累。全景天窗延伸至后排头顶，开闭的速度也很快。

最精彩的设计，是属于后排的多层拓展桌子设计。桌子能从地板中往上抽，为后尾箱增加一层隔板设计，非常适合户外露营和做车尾箱摆摊。后排座椅放倒后支持全平，最大可扩充至1718升，两侧还有丰富的挂钩锚点设计，而且前备箱也有67升容积。

总结

起亚EV5最大问题并不是内饰用料，只要价格到位内饰什么都不是问题。参考隔壁家大众ID.3（参数丨图片）玩法和套路，直接把价格打下来，正面迎击中国品牌，把态度和姿态端正，估计销量真的不用愁。不过起亚EV5也有不少亮点，开起来很轻松舒服，不容易晕车，空间够大，如果能加上辅助驾驶作为全系标配，估计吸引力会更大。