救救合资车企

今年5月，对中国车市来说绝对是值得铭记的一个月。

因为在这个月里，国内新能源车厂商的零售销量市占率已经达到47%，相比2023年同期提升14个百分点，我们似乎有机会在近年来接连见证中国车市从自主品牌市占率突破50%“红线”，到新能源车市占率冲击50%的历史性时刻。

根据乘联会发布的数据，5月全国乘用车市场零售171.0万辆，其中，新能源车零售销量达到80.4万辆，同比增长38.5%。而支撑新能源车市场表现不断走高的，无疑来自自主品牌持续高光的表现，自主品牌新能源车超过71.2%的零售渗透率是最直接有力的证据。

几家欢喜几家愁。

与自主品牌新能源车多线并举，并成功扩大市场基盘形成对比的是，合资/外资车企在中国市场上的全面溃败。

一方面，它们在“传统项目”燃油车领域上表现挣扎。5月主流合资品牌零售销量49万辆，同比下降21%。其中，德系零售份额18.6%，同比下滑2个百分点；日系零售份额14.8%，同比下滑3.2个百分点；美系品牌零售份额6.7%，同比下滑1.4个百分点。

另一方面，它们在不擅长的新能源车领域存在感一直不足，主流合资品牌5月的新能源车渗透率不足10%，近年来的整体表现也不温不火。

既有燃油车领域的节节败退，又有新能源领域的竞争力不足，导致合资品牌在自主品牌不断提升市占率和影响力的如今，逐渐进入到凛冬时刻。

燃油车逐渐挣扎

如果不是中国车市上刮起的新能源之风，合资企业可能日子并没有现在这么难过。

毕竟，在自主开荒拓土的燃油车时代，是合资车企统治着中国车市，它们是那个时代的“绝大多数”。而凭借多年来积攒下的用户口碑，尽管自主品牌在燃油时代不断上攻，但燃油车一直是合资品牌的优势领域，在2014年之前，合资车的市场占比超过70%。

其中，以南北大众、日系三强为代表的主流合资品牌，常年霸占着国内车企排名的前三甲，甚至排名前十的车企中也鲜有中国汽车厂商的名字出现。

像我们耳熟能详的经典车型，从A级家轿朗逸、轩逸到中型轿车的帕萨特、雅阁；从豪华品牌的BBA到超豪华品牌的劳斯莱斯、宾利的相关车型，无不是合资/外资长期垄断着，哪怕是自主品牌深耕多年的SUV市场，也出现过途观、汉兰达等一大批合资常青树车型。

只不过，随着中国汽车工业在技术上的长足进步，国内车市结构中的新能源渗透率大幅提升，导致燃油车市场空间受到严重挤压。加之，受到“减配”、“造假”等负面的影响，让合资车企的品牌效应急剧下降，进而导致其市场份额下降。

基于此，有业内人士认为，三到五年后，合资车企在中国的市场占比将只剩下10%。虽然这一预测对合资车企而言非常悲观，但也将其苦涩的现状与未卜的前景贴切地描述出来。

而面对燃油车守土不力的情形，合资车企不得不“变”。

当然，目前来看，其最主要的变化就是紧跟价格战常态化的市场大战略。

根据汽车公社不完全统计的车型降幅榜单中，5月降价的车型中不乏合资车型，它们涵盖了从轩逸、宝来、雷凌等走量的合资车型，也包括像捷豹E-PACE、宝马X1等豪华车。

在降价的前三十名车型中，降价幅度几乎都超过原价的三分之一，降价幅度最大的甚至超过五成。如捷豹E-PACE、宝马X1这些燃油车型降价幅度都超过了35％，威朗、宝来等车型的售价也只有原价的2/3，较原价便宜了近4万元。

同时，合资品牌也在被诟病的智能化方面做出努力。

因为从需求来看，中国消费者对智能化有着特别的偏好需求。例如，国家信息中心的统计数据显示，中国消费者对辅助驾驶的重要度认可达到了90%，远高于美国的52%。而长期以来，合资品牌在智驾、座舱等方面，无论是更新效率还是技术迭代上都远远比不上自主品牌。

与此同时，在合资品牌看来，智能化是潜在的市场机遇，但智能化并非新能源车的专利所在，于是我们便看到了奔驰E、途观L Pro等燃油车型，都配置了L2+的智驾能力，也许这些调整不能大幅度体现在终端销量上，但至少合资车企已经有所行动。

当然，虽然目前新能源市占率不断创新高，但在燃油车市场，合资品牌依然占据着主要地位。

数据显示，2023年合资车企在燃油车市场的份额为68.8%，而在2022年和2021年，这一数据分别为69.8%、2021年67.8%，还是相对稳定着“拿捏”了燃油车七成左右的占比。

新能源，还是不行

正如上文所述，合资品牌对燃油车领域的号召力依然存在。只不过，燃油车市场整体占比的下滑，正在不断蚕食着包括合资车企在内所有燃油车企的销量。换句话说，合资车企可以拿捏自己的命运，却改变不了时代的走势。

现在的情况是，时代让你拥抱新能源。而新能源赛道恰是合资车企的“软肋”。

目前，能够在新能源市场中有一定竞争力的合资车，只有大众的ID.系列了，严格来说，只有上汽大众ID.3。因为南北大众旗下各自的ID.4和ID.6，掣肘于品牌认知度、价格、对应市场的竞争力等原因，销量基数不高，市场表现也不够稳定。

反观上汽大众旗下的ID.3，自从去年7月宣布降价之后，销量一直表现不错，动辄出现月销破万辆的好成绩。要知道，作为一款合资新能源车，月销破万简直凤毛麟角，而大众也在ID.3为代表的ID.系列的带动下，成为合资品牌在新能源赛道“全村儿的希望”。

作为新能源转型最为激进的传统汽车制造商，大众在新能源赛道的投资正在见效。而在新能源上有一战之力的背景下，大众系合资企业依旧是国内合资车企中的市场领跑者。

数据显示，5月一汽大众销量10.3万辆，是合资车企中唯一月销量破10万辆的车企，上汽大众紧随其后，当月交出了接近10万辆的月销量。在这其中，南北大众5月合计批售新能源车1.9万辆，占据主流合资纯电动市场45%的市场份额。

新能源车的相对不“拉垮”，也让南北大众同时跻身5月厂商零售销量排名前十。

而日系则因为燃油车的崩塌和新能源赛道布局缓慢，在国内市场上的影响力持续下滑--燃油车方面，曾经需要加价才能买到的热销车型，现在也只能让利保份额，而在新能源车方面，甚至连一款能打的车型都没有。

对于日系而言，中国市场不能放弃，但单纯依靠自身又很难在新能源赛道上赢下一城，目前只能合谋自救，如马自达与丰田合作探索车载系统，日产和本田宣布在电动车领域展开合作。

其实，早在中国市场的新能源萌芽阶段，合资品牌的起步并不低。而其在新能源市场上遭遇困难的主要原因，是没有跟上中国汽车市场的发展大势。

数据显示，早在2020年，合资品牌和自主品牌两大阵营，在新能源渗透率上比例保持着相对平稳的状态，2021年开始自主在新能源渗透率上急剧提升。时间来到2023年，自主新能源渗透率提升到59.4%，普通合资新能源渗透率只剩下5.1%。

也正是在新能源赛道的竞争力不足，让合资品牌市占率连年走低。

国家信息中心统计数据显示，过去十年，合资车企在中国的市占率经历了三个阶段：2014年，其市占率超过70%；2021年之前，其市场占比在60%以上；而从2022年开始，合资品牌在中国的市占率低于60%，并且在2023年下降到50.2%。

在这期间，自主品牌反应迅速，积极布局新赛道，包括比亚迪、吉利、长安在内的一众车企成功实现弯道超车，市场份额明显提升。月度和年度厂商零售销量排名中，越来越多中国车企的身影出现，比亚迪甚至已经长期“霸占”了这一榜单的头名。

未来，随着新能源赛道发展的进一步深化，那些没能在新能源赛道有所建树的合资车企，日子只会更难。而能拯救合资车企的，只有它们自己。