挑战极限 再创奇迹

本文转自：云南日报

“雪域高原”动车组 复兴号CR200J1-D型动车组是一款针对高原、高寒环境设计的动车组，列车以“中国白”为底色、以“中国红”为腰带、以“国槐绿”为窗带，用“长城灰”进行点缀。这款驶进“雪域高原”动车组，多项技术填补了行业空白，达到了世界领先水平。

“层峦叠嶂的雪山”车站——香格里拉站 香格里拉站背靠香格里拉市区，站房巍然矗立，与石卡雪山遥遥相望。建筑以“层峦叠嶂的雪山”为设计理念，整体造型设计灵感来源于巍峨壮丽的石卡雪山，两侧建筑部分如群山环抱，站房融合藏式建筑的木构件和檐口等元素，勾勒出“飞檐化彩云、户牖映霞光”的画面。站房内，藏式碉楼、边玛墙纹饰图样、梯形窗等藏式元素，既保持民族特色又展现了新的时代风貌。 车站建筑面积9958平方米，最多可容纳2000人同时候车。香格里拉站也是云南唯一安设了地暖的车站。

“高原上的屋脊”车站——小中甸站 小中甸站位于香格里拉市小中甸镇，以“高原上的屋脊”为设计理念，站房天际线轮廓富有起伏又舒展大气，立面玻璃与石材幕墙疏密变化，兼顾建筑采光与保温功能，细节之处体现云南少数民族文化特色和地域性。

丽香铁路起点站——丽江站 丽香铁路起点丽江站，是全线唯一一个既有车站。丽江站充分融入了当地民族特色，具有鲜明的纳西族风格和特点，是一座融合民族风的现代化建筑。 丽江站2011年8月18日投入使用，建筑面积达11891平方米，每小时最高聚集人数可达2000人。随着丽香铁路的开通，丽江站将迎来新的发展阶段。

金沙江特大桥主跨达660米 桥面离江面垂直距离约250米 相当于80多层楼高

高原湿地上的车站——拉市海站 拉市海站站房建筑面积1499平方米，站场规模为一台三线，最多容纳300人同时候车，站房一侧设有近2700平方米的停车场，方便乘客出行。站房外观设计以纵向大坡顶和简洁线条构成站房框架，体现山与水的元素，站房采用立面横向的三段式划分，整体舒展大气而不冗长，玻璃幕墙与木质结合，构成简洁明快的立面，辅以宽厚的顶部挑檐，整体更显稳重，映衬壮丽的玉龙雪山、秀美的拉市海。

设计时速140公里 两地间最快1小时18分可达

丽江 拉市海 达落 新尚 虎跳峡 螺丝湾 花椒坡 万拉木 塘布 小中甸 鲁吉 居都谷 香格里拉

架设34座桥梁 建成20座隧道 全长139公里 13个车站

自2014年12月开工建设以来，历经广大参建单位和建设者9年艰苦奋战，这条连接丽江古城、拉市海、玉龙雪山、虎跳峡、哈巴雪山、香格里拉等著名景区的“美丽云岭天路”迎来动车时代，一条团结线、幸福路在雪域高原延伸。

高原铁路建设史上的又一奇迹

从海拔2400米左右的丽江一路向北爬升至海拔3200余米的香格里拉，丽香铁路穿越青藏高原横断山区腹地，这里地处印度板块与欧亚板块接触带前沿，是我国地壳构造运动最为强烈的地区之一。沿线山高谷深，最大坡度达到了28.5‰，相当于长度1000米的距离，起点和终点的高差达到了28.5米，约10层楼的高度，地形地质条件极其复杂，挑战和极限无处不在，建设难度国内罕见。

奔腾的金沙江上，创下3项世界纪录的金沙江特大桥蔚为壮观。蓝色的大桥一头是长达14.7公里的全线第一长隧玉龙雪山隧道，另一头是9年艰苦奋战才解决全线“拦路虎”的哈巴雪山隧道。一桥飞架，两隧变通途。曾经需要绕行几个小时的路程，如今通过桥隧只需10多分钟。

丽香铁路自丽江站引出，向北经虎跳峡、小中甸镇至香格里拉，全长139公里，全线翻山越岭、桥隧相连，桥隧占比达73.4%。要想建成这条铁路，就必须要打通深埋于玉龙雪山和哈巴雪山腹地的两座特长隧道。

全线重点控制性工程玉龙雪山隧道地处横断山脉纵谷地带，共穿越6条断层。受断层破碎带、高温富水、高地应力等高风险不良地质影响，自2014年开工建设以来，隧道先后发生突泥、涌水、溜坍238次，单个作业面最大涌水量3.7万立方米，围岩大变形段落长7719米，最大单侧变形2.3米，变形几乎以肉眼可见的速度侵入，在国内外也极为罕见，每前进一步都异常艰辛。

哈巴雪山隧道全长9.5公里，最大埋深1155米，为一级高风险隧道。不到10公里的隧道，动车通过只需3分钟，但从2014年动工起，建设者却奋斗了9个年头。

在哈巴雪山隧道项目部，一排变形的钢板被专门安置在陈列展柜里，钢板变形之大足以体现施工之难。“哈巴雪山隧道最大埋深1155米，地应力太过强大，相当于深海237米所承受的水压。一般来说，隧道初期支护与二衬钢板允许接触压力为0.5兆帕，约等于水下50米的压强。但哈巴雪山隧道施工阶段实测接触应力达到2.37兆帕，接近设计允许最大接触应力的5倍。像这样集齐了超大埋深、高地应力和软岩大变形的隧道，国内罕见。”中铁十六局丽香项目经理部副经理刘振伟说。

全程参与建设的中国铁路昆明局集团有限公司滇西铁路建设指挥部副指挥长陈应武说：“哈巴雪山隧道施工完成，标志着我国高原复杂地质隧道建设取得重大突破，为今后建设类似隧道积累了宝贵经验。”

丽香铁路在建设过程中经过了几个地貌单元，地质条件十分复杂。广大建设者对断层破碎带、高温富水、高地应力大变形等工程难题进行攻关，安全优质建成了20座隧道、34座桥梁。建成世界首座大跨度铁路专用悬索桥——金沙江特大桥，攻克了金沙江两岸的玉龙雪山隧道、哈巴雪山隧道高地应力大变形地质难关，形成一套世界领先的大变形控制技术措施，为我国高原铁路建设积累了宝贵经验，创造了我国乃至世界铁路建设史上的一个又一个奇迹。

多项领先技术填补国内空白

面对极其复杂的地形地质条件，丽香铁路建设过程以技术创新为引领，取得的成果不胜枚举。

建设者们先后攻克了玉龙雪山隧道、哈巴雪山隧道高地应力软岩大变形及高海拔长大隧道、大坡道长轨运输和推送等技术难关，修建的虎跳峡金沙江铁路大桥创造了3项世界纪录，全线共申请国家发明专利18项、国家实用新型专利34项、省部级工法39项。

作为世界首座大跨度钢桁梁铁路悬索桥，金沙江特大桥全桥长882.5米，主跨达660米，桥面离江面垂直距离约250米，相当于80多层楼房高度，主桥采用悬吊上承式钢桁梁悬索桥，大桥两端均与隧道连接。建设中跨钢桁梁架设实现了“三个世界第一”：用缆索吊机吊装640吨大吨位钢桁梁在世界范围内尚属先例；吊装采用的缆索吊机为我国自主研发设计，最大吊重达800吨，是目前世界上吊重最重的缆索吊机；缆塔塔顶至钢梁拼装场高差330米，是目前世界上起吊高度最大的缆索吊，创铁路最大跨度钢桁梁悬索桥多项国内和世界纪录。

在高海拔地区，铺轨工作任务艰巨。面对高海拔氧气稀薄，特长隧道多、线路坡度大、单线铁路作业空间狭小，人员和大型机械设备作业效率低，操作难度大、安全风险高等难题，铁路部门统筹资源力量，协调设计、施工、监理和科研单位开展技术攻关，优化资源配置，创新施工工艺，结合现场实际工况改造机械设备，创造了高原铁路单日铺轨8公里的纪录。

与此同时，铁路部门运用“空、天、地”一体化综合勘查技术，查明了沿线灾害类型和分布，针对大跨度桥梁、高地应力大变形等罕见不良地质，采取了切实有效的工程措施，有效解决了高原铁路路基加固防护的技术难题。

本报记者 胡晓蓉 李承韩

本版图片均由本报记者 陈飞 摄

本版插画、图表均由本报美编 张维麟 赵行伟 绘制