开通，12年磨一剑！对话川青铁路总设计师：难度为目前国内在建铁路工程之最

11月28日，川青铁路青白江东至镇江关段正式开通，成都东至镇江关段实现贯通运营。作为一条建设工期长达12年的铁路线，其建设难度可以想象。作为一条高差达2000米的铁路线，其设计选线有哪些不同，线路又具有怎样的特点？中铁二院高级工程师川青铁路成都至黄胜关段设计总体穆亚林在接受红星新闻记者采访时表示，他从2007年参与到川青铁路的设计中，至今近17年时间，地质构造、环保难题是线路最大的特点。

中铁二院高级工程师川青铁路成都至黄胜关段设计总体穆亚林

三线并选

西线兼具地方经济、安全、环保

2007年，穆亚林与中铁二院的同事一块儿参与到了川青铁路的设计中来，为了寻求线路的最优解。他与同事一遍又一遍的行走在川西北的大山之中。

“川青铁路所处区域是我国地形地质最条件复杂的地区之一，铁路穿越的龙门山断裂带、岷江断裂带、西秦岭断裂带均为区域性活动断裂带，这给选线工作带来了极大难题。”据穆亚林介绍。

为了找到一条行车、建设、运营相对安全的线路，穆亚林与同事在2008年现场踏勘时，为了前往汶川驱车绕行达600余公里。正是这样一次次不遗余力地绕行、踏勘，最终形成了东、中、西三条线路方案。

设计图

“最终经过方案比选之后，确定以西线方案建设。”穆亚林说，从路网布局来看，西线方案在路网中的位置更靠近西部，是西北至川西、云南最顺直的一条通道，更是西北地区通往东南亚的便捷通道；从旅游资源上来看，西线方案经过三星堆、什邡、绵竹、茂县、松潘、九寨沟等区域，世界遗产和风景名胜区众多。从地质条件、环保上来看，西线经过的活动断裂带距离较短，地质条件相对较好，线路经过的环境保护区相对较少，故此选定为西线。

沿既有交通廊道布线

为目前国内在建铁路工程难度之最

除了选线规避风险外，在具体的施工中，线路仍充满挑战。“川青铁路在地形地貌、地质条件及自然环境等方面都基本集聚了艰险山区铁路的所有特点，目前为国内在建铁路工程的难度之最。”穆亚林透露，针对高烈度地震区、活动性断裂、高地应力、危岩落石、泥石流、滑坡、崩塌、岩堆、岩溶等主要工程地质问题，中铁二院联合国内地震地质领域权威科研机构、大专院校成立攻关组，开展了8项专题地质研究，查明了控制线路方案的主要工程地质问题，确定了“四明确、六规避”的地质选线设计原则，从根本上减轻了地震灾害的危害程度，降低了铁路运营风险。

镇江关站

同时，线路所处的岷山山系，是全球生物多样性最丰富的地区及全球生态热点地区之一 ，具有“原始、独特、敏感、脆弱”的环境特点。是继青藏铁路之后环境保护最难的铁路之一。因此，设计阶段制定了“沿线珍稀濒危野生动植物不受影响，景观资源不受破坏，江河水源不受污染，生态环境得以恢复”的环境保护目标，按照“可避绕可不避绕的生态敏感区一定要避绕，可上可不上的环保措施一定要上，可投可不投的环保资金一定要投”的原则开展选线设计。

“选线最大程度沿既有交通廊道布线；设置长大隧道群无害化通过栖息地、设置极高桥隧比通过生态脆弱区等工程设计，保护区域生态功能的完整性，保护景观资源不受影响。”穆亚林告诉记者，在施工中，更是确定了，不在环境敏感区域设置辅助坑道，弃碴场设置全部远离保护区，实行弃碴远运，不对保护区、敏感点产生影响。

隧道洞口施工采用零开挖掘进，甚至最大程度接长明洞，减少对自然坡面的开挖，严格控制工程影响范围。所有弃渣场、隧道洞口均绿化设计，并进行生态恢复实验，选择合适的植物种类，让生态环境尽快恢复。

平均坡度15‰

行车130公里，列车爬升高度达1900米

除了地质、环保，川青铁路最大的特点无疑是从成都平原至青藏高原的长大坡度。

川青铁路是我国又一条在海拔3000米以上高原修建的“天路”，从海拔500米的成都平原上升至海拔3400米的青藏高原东缘，海拔高差近3000米，而此次通车的成都至镇江关，海拔高差也达到了2000米。

“实际上我们可以说一个更加极端的数据，川青铁路的坡道主要是在安州站开始，在短短130公里内，从海拔600余米就要爬坡至镇江关的2500余米，爬升高度达1900米，平均1公里爬坡15米，”据穆亚林介绍，川青铁路镇江关至青白江东段，全线平均坡度15‰，最大坡度18‰。川青铁路虽然没有西成高铁的25‰坡道陡，但是这条线路的最大特点是全线除了车站，几乎没有一块平轨面，都是带有坡度的，这同样给施工带来极大挑战。

此外，从成都平原的降雨，到镇江关的降雪，大温差，也让川青铁路的多个车站建设了地暖，道岔也引入了融雪融冰系统，进一步保障行车安全。