大道连黔桂 山海咫尺间

贵州日报天眼新闻记者 刘力维 张秀云 申川

一条高速铁路穿越黔山壮水，从此，贵阳和南宁之间新增一条交通黄金大动脉。

贵南高铁是“八纵八横”高速铁路网包头（银川）至海口通道的重要组成部分，线路自贵阳铁路枢纽龙里北站引出，向南经我省黔南州，广西壮族自治区河池市、南宁市，接入南宁铁路枢纽南宁东站，线路全长482公里，设计时速350公里。

为高质量建设好这条高速铁路，贵南高铁经历四个春秋勘察设计，研究的比较方案线路多达1675公里，最终确定了生态、安全、经济、适应两省区经济发展的贵阳至荔波段的线路方案。

2017年12月开工建设以来，铁路建设者们洞穿万米“水帘洞”，在全线难度最大的不良地质隧道建设中取得重大突破；在贵州境内的高铁接触网中第一次采用吊弦载流环应力释放工艺；在线路轨道精调工作中展现“绣花”功夫，用成果见证着建设者们的汗水与智慧。

建设故事

新技术凿通超大富水岩溶

位于黔南州荔波县全长12734米的朝阳隧道，是贵南高铁重点控制性工程，也是贵南高铁Ⅰ级风险管理隧道。

2022年5月8日，经过中铁十二局集团建设者们5年5个月的攻坚鏖战，我国西南首座超大富水岩溶隧道——贵南高铁朝阳隧道顺利贯通，标志着全线难度最大的不良地质隧道建设取得重大突破，为贵南高铁建成通车奠定了坚实基础。

朝阳隧道穿山越岭，所在地区喀斯特地貌广布，山体地下暗河、巨型溶洞溶腔纵横交错，地质环境极为复杂，施工难度大。

“隧道埋深超过432米，绝大部分位于地下承压水下方，地层压力极大。山体内的溶腔水，一旦在施工中被戳破，水体在山体的巨大压力下常常能喷射15米远，中间夹杂着的鹅卵石像子弹一样飞溅出来。”朝阳隧道施工方项目经理祝俊甲说，朝阳隧道的险在于每掘进一段都不知道掌子面后面等待着的是什么。

朝阳隧道洞身穿越8059米的可溶岩段落，隧道大部分位于地下水的水平循环带内，穿越4条独立的含水层，途经大小溶洞溶腔达1000多个，最大溶腔深达17米，长48米，溶腔内涌水总量超100万立方米，总出水量超过530个标准游泳池。

面对高压富水和岩溶地质复杂的难题，建设者构建了“2横洞+1斜井+2平导+1通风竖井+17横通道”的隧道建设格局，按照“先探后挖”的掘进思路，实行远距离施工作业。根据“探、爆、排、防、筑”等施工工序，在朝阳隧道构建了富水岩溶机械化施工配套体系，打造岩溶隧道快速化、标准化施工作业线，形成了一整套应对富水岩溶地质的专项施工方案和应急处置机制，最终隧道安全通过高压富水溶洞、溶腔、水囊、大型岩溶管道等特殊地质环境。

“走进隧道施工现场，每一个环节、每一道工序都凝聚着修建过程的艰辛和创新的成果。”祝俊甲说，开工以来，他们围绕隧道防排水攻坚难点，开展了水压光面爆破、拱顶防脱空预警、大型岩溶处置施工关键技术、富水岩溶隧道防排水专项技术等创新研究，加大同西南交通大学等院校研究机构的沟通协作力度，将朝阳隧道打造成了“产、学、研、用”一体的综合创新研究基地，获得多项国家施工创新专利技术，并形成了高压富水岩溶隧道防排水和爆破施工专项技术核心竞争力。

新工艺赋能接触网建设

4月1日凌晨2时45分，12名施工人员操作恒张力架线车完成最后一个锚段1.396条公里接触网导线架设。随着恒张力架线车缓缓启动，转盘翻滚，一根导线被悬挂到接触网腕臂，贵南高铁龙里北站点最后一个锚段接触网架设作业全部完毕，标志着贵南高铁接触网全部贯通。

4月16日4时许，贵南高铁引入南宁枢纽站场最后一根接触网导线在南宁东站附近完成架设，标志着贵南高铁接触网顺利引入南宁枢纽站场，正式连通全国铁路接触网，为确保贵南高铁2023年建成通车奠定了坚实的基础。

接触网是铁路电气化工程的重要组成部分，列车通过车顶的受电弓与接触网导线连接获取电能，为列车运行提供动力，是高铁列车运行的关键设备。

贵南高铁贵州段正线接触网长175.6公里，全线采用了吊弦载流环应力释放工艺，这种工艺在贵州境内是第一次采用。以前，吊弦载流环做好就直接拿到现场炜弯，工艺不成熟，载流环的抗弯应力一直存在；现在，在料库里对吊弦载流环进行预炜弯处理，消除了吊弦载流环的抗弯应力，减少了载流环的弹性张力，提升了工作效率，吊弦寿命得以大幅度延长，并且减少了以往吊弦断裂隐患，降低维护成本，能够更好地保障高铁和旅客列车的安全。

“施工过程中，我们使用CP-Ⅱ接触网参数测量一体化装置，接触网智能检测小车、简统化腕臂预配平台、数字化接触网吊弦预配平台等先进工装，以科技赋能贵南高铁建设，努力把贵南高铁建设成精品工程和生态铁路。”中铁武汉电气化局贵南高铁项目部副经理靳海云介绍。

同时，为保证施工质量，中铁武汉电气化局与中铁三局贵南高铁联合体项目部引进国内先进的模块化恒张力架线车架设接触网导线。作业中，架线车既能保持恒定速度行驶，又能对接触网导线实施恒定展放张力，实现平直度每米误差不大于0.05毫米，线缆换装时间也比传统工艺节省一半以上。

除此之外，贵南高铁还开发出“四电”生产资源管理中心，对腕臂和吊弦等接触网线架设基础设备进行科学定制，这条生产线5分钟之内就可以生产出一套接触网腕臂和吊弦，生产效率提高了80%。每个产品下线后，所有档案会同步上传到后台大数据库，相当于为每个腕臂和吊弦配备了一张“身份证”，实现了生产智能化、信息化，为后续配合施工作业提供科学依据。腕臂和吊弦“身份证”，也为今后检修工作提供了巨大的便利。

精准勘察一步一脚印丈量线路

勘察设计是铁路工程建设的源头和灵魂。

“贵南高铁的勘察设计从2014年开始，历时4年并经过上百次的线路修改后，才最终确定了贵州段约200公里的线路方案。”中铁二院贵南高铁总设计师龙宗明说，他们当时几乎是一步一个脚印丈量了整条线路。

贵南高铁线路横跨清水河、漳江等多条河流，地形地貌复杂多变，岩溶、滑坡、危岩落石等不良地质极为发育，地质灾害广布且隐蔽，同时建设过程中环保水保高要求。这让设计时速350公里的贵南高铁面临着“勘察难、选线难”等挑战。

为了在复杂多变的地形地貌环境中提高勘察效率及勘察精度，勘察出一条高质量的好线路，贵南高铁线路勘察者们采用了航空摄影、机载Lidar、InSAR、高分辨率系列卫星、地面激光雷达、等值反磁通瞬变电磁等“空、天、地”综合勘察新技术，让贵南高铁线路勘察顺利完成。

选线难，难在除了不良地质极为发育外，环保水保高要求也是重要因素。比如在岩溶地区采用“短通过、抬标高、傍河边、顺坡排”的选线技术，能有效避免施工及运营期间的突水突泥风险，而这基本都需要亲自现场勘察，才能有效防控铁路线建设及运营期间的风险。

在勘察选线时，贵南高铁始终坚持生态优先、绿色发展，尽可能选择“无害化”方式通过，多举措保护生态环境：为了保护斗篷山-剑江风景名胜区，贵南高铁建设选线时选择了绕避的方案，线路大概比取直长了10公里，增加工程投资约14亿。在穿越黔南州龙里县龙架山国家森林公园时，采用以隧道为主的通过方式；在荔波黄江河国家湿地公园、荔波樟江国家风景名胜区优化桥梁走向设计，均以最短的距离跨越景区。

从宏观的线路走向、到中观的局部线路方案、到微观的具体工点，贵南高铁都开展了深入细致的线路方案研究。

精调作业保障铁轨平稳安全

“往外0.3毫米！”“往里0.2毫米！”

这是高铁线路开通前，为让轨道的尺寸在0.1毫米之间来回，线路精调作业人员每日重复无数次的指令。

铁路线路轨道精调工作，是线路开通前的一道关键工序。新线铺轨后，会存在一些肉眼观测不到的高低起伏和不平顺的情况，不仅影响坐车体验，在高速情况下也会对行车安全造成影响。此环节对设计时速350公里的贵南高铁尤其重要。

为此，铁路职工需要在线路静态验收期间对轨道轨距、水平等多项指标进行精细调整，消除钢轨静态偏差，确保线路开通后列车平稳运行。

为了把各项数据误差控制在毫厘之间，保证轨道的平顺性和稳定性，2022年11月，贵南高铁贵阳至荔波段精调作业队伍由贵阳高铁工务段人员组成，线路作业人员150余人，分为9个精调组，全方位、全过程、全覆盖开展线路精调工作，历时近5个月顺利完成。

各组“精调师”各守其位，分散在贵定、都匀、独山、荔波等处的线路、道岔上，主要负责龙里北至荔波区间上下行350余公里线路、90余组道岔、60余座隧道的精调任务，对线路设备分段精调。

“贵南高铁是贵州首条时速350公里的线路，精调标准高，我们在作业过程中每项指标必须控制在0.2毫米以内。目前我们在贵南高铁上采用的线路精调方法能达到线路高可靠性、高稳定性、高平顺性的要求。”精调组工作人员袁龙凯说。

为按时保质保量完成精调任务，袁龙凯和同事们每天连续作业10多个小时，行走步数达到2万余步，弯腰检查上千次，人均调整扣件1000余套，全力确保精调一处、优良一处、达标一处。

这群精调硬汉，在线路上每日与精调数据较真，分析比较、探索规律，熟练掌握了高铁“绣花”的技术要领，确保了施工质量和进度。

一线连接两省区，黔在动桂在行，一起精调出又稳又安全的高铁线路。贵南高铁轨道线路精调工作正式启动后，中国铁路南宁局集团有限公司南宁工务段也组建了22名平均年龄不到27岁的精调队伍，积极投入贵南高铁轨道精调作业。

“注意看看轨距块规格，跟方案对不对得上；再看看垫板量对不对，有没有放到位。”在南宁工务段贵南高铁精调组现场，精调作业人员与贵阳高铁工务段精调师们一样“绣着花”。