日产可变压缩比发动机为什么没有改变？

技术日产成名于上世纪80年代末，而亡于上世纪90年代末。时至今日在燃油车层面日产依然在不断透支20年前的技术储备，曾经的日产的确辉煌无比，在发动机领域所取得的成就可力压丰田、本田，只可惜时代变了，在能耗至上的时代，日产错过了最理想的重回巅峰之契机。

所以每当车友们谈起日产时，总会想起曾经的CA、SR、VQ、VR系列发动机，没错曾经的它们的确强大无比，但在今时今日面对众多2.0T钢炮的围攻，即便是昔日的机皇VQ37也依然无力回天，无论是性能还是油耗，昔日的V6自吸机皇都以无优势（不要质疑，鄙人37车主，所以看问题更理性）。如今日产走得比较远的则是可变压缩比以及新能源之类的相关技术。

可变压缩比技术的兴衰

在内燃机方面，如今日产对可变压缩比技术的投入以及储备是最深的，可以说是独步天下，但这可变压缩比技术也如同马自达转子发动机、斯巴鲁水平对置一般，只是内燃机发展的一条路径罢了。别的车企不搞可变压缩比并不是做不了，而仅仅是选择了别的发展路径而已，毕竟在混合工况下可变压缩比发动机的燃油经济性、动力对比同排量的常规发动机并无明显的优势。

实际上世界第一台可变压缩比发动机是由英国工程师哈里·里卡多所设计，英国Ricardo的大名应该无一不知，布加迪威龙的变速器就是Ricardo设计的，只不过在上世纪20年代受到材料、技术、工业水平的影响，可变压缩比发动机并不被看好。是不是很惊奇，可变压缩比发动机比德国旺克的转子发动机还早了快40年，所以无论是转子或可变压缩比发动机都不是马自达或日产独有的理念，只不过这两个车企选择了这条路罢了。

而最近几十年间最早发布可变压缩比技术的品牌是萨博汽车，于上世纪90年代初，只不过这个量产涡轮增压发动机的先驱品牌过早的破产导致可变压缩比技术没能成型。除此之外PSA、本田、保时捷、丰田等品牌也都有针对可变压缩比发动机的研发。如上图所示本田Exlink可变压缩比发动机，机械结构是不是和日产类似？这台机器于2011年便已发布，没有用于汽车，而是用做燃油发电机使用了。

而日产的VCT于1998年提出构想，恰逢日本经济泡沫破裂的冲击，日产在901计划后的大量高端华丽的技术失去了受众群体。被雷诺收购后日产失去了大量的研发预算，导致VCT的研发周期达到了20年，直到2018年才实现量产。而在此时早已遍地是双循环发动机，2018年那会谁家的发动机不扯上阿特金森或米勒循环都不好意思发布。这就是残酷的现状，不就是要改变压缩比么？

压缩比可分为机械压缩比与等效压缩比（实际压缩比），比如奔驰M133发动机的机械压缩比为8.4，但高负荷运行时的实际压缩比接近19；改变机械压缩比的目的就是为了改变实际压缩比，而改变实际压缩比的方式并不一定非得改变机械压缩比，利用阿特金森循环的吐出部分新鲜空气或米勒循环的少进一些空气，都能改变实际压缩比。关键是不用改变发动机的结构、不用采用复杂设计，如此在实现可变压缩比的同时，又牢牢地限制住了成本。

所以日产VCT生错了时代，发动机研发周期往往在8-10年之间，如果日产VCT能在2008年量产，那么绝对是重量级的机型。而实际则是在2018年发布，也就失去了它本该拥有的统治力，或许这怪不得日产，在雷诺旗下的日产早已身不由己；日产VCT的机械结构的确令人叹为观止，日产工程师能设计出这么精妙的结构是令人感动的，但现实是对一台发动机的考量并不是机械层面的精妙，而是实际使用中的性能、油耗、成本。

所以如今的日产有哪些核心技术