连续两年同比下滑！保时捷在华“失宠”，新能源成回暖契机？

时间步入1月中旬，除了众多自主、合资品牌先后公布12月份及2023全年销量数据以外，众多豪华品牌也象征性地发布了年度成绩单。就目前掌握的信息来看，“德系三强”中的宝马、奔驰和奥迪在华销量均有增长，劳斯莱斯、沃尔沃的全球销量数据均创历史新高。不得不说，在看似是新势力主导车市发展的当下，传统豪华品牌仍有着十足的竞争力。

当然，相较于BBA或劳斯莱斯，定位介于二者之间的保时捷，或许是个更具“性价比”的超豪华选项。一方面，依托进口身份和旗舰车型，保时捷具有更强的品牌溢价，与屡见不鲜的BBA拉开差距；另一方面，诸如Macan、718等50万级车型拉低了入手门槛，成为有钱人“踮踮脚”便能够到的选项。用网友的话来说，“过年开着保时捷回家，老丈人都得看你脸色说话”。

中国消费者到底多么喜欢保时捷，数据无疑是最直观的体现。在2021年，保时捷在华销量达95671辆，同比增长8%；即便2022年在华销量下滑了2%，保时捷中国仍能以年销93286辆的成绩连续8年稳居其最大单一细分市场。不过，保时捷2023年的在华销量却为其浇了一盆冷水，年交付量79283辆、同比下滑15%的表现，最终将原因归咎于“经济复苏和产品迭代”影响。

就事实而言，不排除有这方面的原因。正如开头所说，保时捷畅销的原因，在于其有着高于BBA的定位，又有着低于劳斯莱斯、宾利的门槛。但在经济不景气的环境下，原本有意购买保时捷的用户，很可能会因“消费降级”而选择BBA，或者“添点预算”入手更高端的超豪华品牌车型。保时捷原本的优势，在去年中国车市“价格战”的背景下，反倒略显劣势。

此外，在保时捷中国的销量构成中，Cayenne和Panamera始终是重要的销量支柱。但受上市节奏影响，中期改款的新款Cayenne自去年上海车展公布在华售价并开启预定后，直到9月份才启动交付。而去年年底姗姗来迟的全新Panamera，正式交付时间也悬而未定。动辄数月的等待时间，难免给人一种“高高在上”的感觉，并消耗掉意向客户的耐性。

值得一提的是，虽说整体销量有所下滑，但保时捷新能源板块的发展，或许将为未来的在华发展提供契机。数据显示，保时捷新能源车型占比交付达16%，唯一在售的纯电车型Taycan的交付量同比增长41%，释放出积极信号。此外，去年包括Cayenne EV、Macan EV的海外路试谍照均得到曝光，保时捷纯电家族有望逐渐得到壮大。

显然，传统车企实现新能源转型的第一步，便是建立市场认知和用户信赖，而率先布局、扩大阵容，则是实现这一目的最有效的路径。正如争相布局纯电市场的BBA一样，保时捷也走到了新能源转型的前列，至少就“消费认知”而言，保时捷纯电不会被认作“杂牌车”。

正如那句“存在即合理”所言，即便经历了“加价”、“减配”等舆论风波之后，不少消费者会对保时捷抱有不满，但就现实而言，保时捷确实在一定程度上满足了车主在情怀、地位层面的需求。当选择越来越多、消费趋于理性，还有多少用户会选择保时捷，未来的销量数据会给我们答案。