各车企Q1财报出炉，卖混动为主的都赚钱了，纯电呢？

近一段时间内，多家车企一季度财报出炉。

具体来看，比亚迪Q1净利润47.71亿元，同比增长9.2%；长城汽车Q1净利润32.27亿元，同比增长1752%；赛力斯Q1净利润8900万元，同比增长110%；东风汽车Q1净利润1.4亿元，同比增加38.6%。

上汽集团Q1净利润27.14医院，同比下降2.5%；长安汽车Q1净利润8.55亿元，同比下降87.2%；广汽集团Q1净利润10.92亿元，同比下降16.4%；北汽蓝谷Q1净利润-10亿元，同比下降13%。

从部分车企Q1财报上看，有些车企利润率得到改善，有些车企仍无法找到有效的盈利方式。

从一季度财报看，哪种车最赚钱

一个企业不可能所有的产品和项目都盈利，根据企业战略需求，有负责走量的产品，也有负责盈利的产品。

以能源形式划分，分为燃油车和新能源车两大类，新能源车，又分成插电混动、增程和纯电车型。

以比亚迪Q1营收为例，其营业收入1249.44亿元，同比增长4%，而净利润却增长9.2%，不难说明，比亚迪盈利能力又增加了。同时，比亚迪毛利率也超过特斯拉和理想，成为毛利率最高的新能源车企。今年Q1，比亚迪产品销售结构最显著的变化是，混动车型销量增速高过纯电车型。

比亚迪官方数据，今年Q1，共销售63.63万新车，纯电车型30万辆，同比增长13.4%，低于总销量Q1同比增长13.44%的增速；插电混动车型销售32.4万辆，同比增长14.5%，高于增提销量增速。

长城汽车也是个很好的案例，营业总收入增长47.6%，净利润却暴涨17倍。长城旗下五大品牌，主打纯电的仅有欧拉，且以欧拉销量来看，并不是长城汽车主销品牌。目前主销的哈弗、坦克和魏牌，均以燃油+插电混动车型为主。

另一家Q1实现盈利的赛力斯，问界品牌产品销量比例，增程式车型占整体销量的85%以上；另外2023年实现盈利的理想汽车也说明了，增程式车型有盈利能力。

以上车企不难说明，插电混动销量增幅更大的，或是以插电混动、增程式、燃油车为主销车型的车企，能有效改善盈利水平。

以车型品类划分，轿车、SUV和MPV，谁对利润的影响更大。

以广汽集团为例，官方数据显示，今年Q1轿车累计销量13.3万辆，同比下降47.23%，SUV累计销量21.4万辆，同比下降6.29%，MPV累计销量6.3万辆，同比增长5%。其营业收入下降19%，而净利润下降了16%。再结合其新能源汽车销量Q1同比下降23%，其中广汽埃安下降了37.6%，不难看出，一方面能说明，纯电车型对净利润的影响，符合上文描述的规律，另一方面轿车和SUV的利润率，要好于MPV。

另一家能说明问题的是长安汽车。今年Q1，长安汽车销量69.2万辆新车，同比增长13.9%，营业收入增长了7%，但净利润却下滑了87.2%。原因就是价格战下，长安汽车、深蓝汽车和阿维塔，均以放弃利润为基础，加入价格战，销量提升了，但利润却断崖下降。数据显示，加入价格战后，今年一季度长安汽车扣非净利润仅为0.37亿元，相比去年同期的15.44亿元和第四季度的25.69亿元，差距过大。

下半年，什么车更赚钱？

今年下半年，什么样的车更赚钱。乘联会数据显示，车型类别划分，轿车、SUV和MPV单月销量占比，大致在40%到40%、50%到55%和3%到5%，MPV依然是销量更大的车型，MPV没有逆袭空间，轿车想超过SUV，得看纯电车型什么时候崛起。

纯电领域，目前的主流产品，基本以轿车为主。原因在于，轿车能提供更好的节能方案，且纯电轿车底盘总布置上，可以与SUV无异，达到车身造型更节能，总布置实现乘坐大空间的效果。因此纯电领域，更多的是轿车产品。

SUV则更适配燃油车和混动车型，不需要过于考虑节能问题，且更具可玩性。

从成本角度考虑，以整车计算，相同品类的车型，SUV成本其实与轿车相差无几，但SUV的售价更高。我们统计过，同级别SUV车型，在价格战驱使下，平均售价要比轿车高出2万左右。即使按厂商指导价看，同级别SUV起售价，也要比轿车高。

也就是说，SUV利润空间比轿车更大。因此，不以纯电车型为主销，且SUV销量大于轿车的企业，具备更好的盈利能力。

另外一个变数是MPV，虽然MPV整体售价偏高，有些车款也有着很可观的利润率，且在偏小众市场，MPV竞争力没有轿车和SUV大的情况下，不需要紧跟价格战脚步，但MPV增量太小，在众多新产品相继推出的情况下，仍无法实质性地拉升MPV的销量占比，也就是说，MPV是车企锦上添花的产物，但不能作为主要倚靠的利润奶牛出现。

从当下市场来看，下一阶段最赚钱的，还是插混车型。

原因在于，一是插混车型的电池并不用做得很大，一般来说8度到10度之间就足够满足国家对插混车型的续航能力要求。电池不大，意味着电池成本不高，而混动车增加的成本，最大的地方就是电池。

二是，插混车型的市场足够大。原先作为“过渡”车型出现，现在却成了主销车型，插混车型代替的不仅是燃油车，还是纯电车型，更好地满足多场景化用车需求。而且在技术层面上，插混车型下阶段发展为满油满电2000公里，已经能满足绝大部分人的用车需求了。

三是，插混在其他成本上，可以对标燃油车，整车生产制造上除了一套电池电机外，没有额外的成本增加，甚至在一些新技术加持下，生产制造成本比燃油车还省，也就是比纯电更省。意味着，插混车型是能带来有效利润的车型，玩得起价格战，也更能赚钱。

结语

插混能赚钱了，意味着纯燃油车，或将加速淘汰。从这也能理解，包括奔驰、宝马在内的欧洲传统车企，为什么推出纯电车型节奏，转而奔赴插电混动车型。毕竟卖车是商业行为，一切以收益为主。

另外，以当下的市场发展来说，纯电车型想要盈利，除了要解决自身的成本问题，重要的还有如何让市场变得稳定，良性，一味地价格战，最终打不死燃油车，到头来威胁的是电车自己。