北京城市更新观察③丨道路建设从“车辆优先”到“慢行优先”

从回龙观到上地，北京首条自行车专用路繁忙依旧。这条位于北京西北部的道路开通四年多来，累计骑行量866万人次，累计减排量约4321.2吨，成为临近很多高科技企业和互联网“大厂”员工通勤时的首选。

这条路规划之初，北京交通发展研究院做过一份调研：在回龙观和上地之间，早高峰通勤人口多达1.16万人。两地直线距离仅3.8公里，但路面交通由于被两条高速公路阻隔，非常拥堵。高峰时期，公交通勤耗时70分钟，沿线多个地铁车站满载率均超过100%。2019年5月，这条全长6.5公里的自行车专用路应运而生。按照设计时速，全程大约26分钟。作为一种慢行出行方式，骑行反倒使出行变得更快。

如今，这条专用路还在生长。2020年，专用路3.8公里通至百望山的西延段开通；2022年，8.6公里通至北四环的南展段一期贯通；2023年，5.5公里通至西直门的南展段二期贯通。

城市交通如同一条流动的血脉，越是畅通，城市的活力越大，市民的获得感、幸福感越高。而道路规划建设从“车辆优先”到“慢行优先”，是城市更新改造的一个重要方面。2020年起，北京实施了慢行系统品质提升三年行动，切实强化慢行路权、加强慢行接驳、提升慢行品质，骑行环境相应得以不断改善。伴随着北京城市更新提速，到目前，北京各级道路共建设慢行交通系统超过3000公里。

“机动车道不是绝对的越宽越好。”在西单南侧的西绒线胡同，负责道路优化工作的西城交警温鹏飞说。在西城交通支队负责的长安街片区交通改造中，胡同中段部分三车道调整为两车道，车道宽度也从3.5米压缩到3米，创造出来的空间部分作为停车位，部分用来拓宽自行车道。改造效果显著：车辆通行影响不大，居民出行和骑行体验却大大提升。

不少交通专家认为，北京市中心城区的道路并不适合过多机动车通行。优先保障非机动车的路权，反倒能引导市中心的市民更多选择公共交通加步行或骑行的出行方式，还能在一定程度上缓解交通拥堵，推动整座城市的通行速度。

这种理念在城市改造和管理的实践中正在体现。2023年5月，北京继完成慢行系统品质提升三年行动后，又推出慢行系统品质提升工作方案，首次提到以街道为单元整体推进。目前，8个慢行系统示范街道基本建设完成。

在通州北苑街道，总里程约10公里的13条市政道路，施划非机动车专用车道标线和彩铺2.4公里，增设自行车优先标志标线约3公里，增设智能行人过街系统5处，并对机动车借道左转和非机动车左转做了改进。如今域内各路口实现了非机动车左转一次过街，提高非机动车过街效率和安全。