长三角一小时通勤圈还将扩容

本文转自：解放日报

长三角一小时通勤圈还将扩容

任俊锰

2023年1月25日，建设者在沪苏湖铁路、沪昆铁路改线双线上同时施工。 本报记者 张海峰 摄 本报记者 任俊锰

在长三角地区，不只有沪杭、沪宁沿线打造的“一小时通勤圈”，更多的通勤圈正随着一体化发展、新高铁建设而不断扩容，串联起都市圈内部以及不同的都市圈。

近年来，南京与周边城市正积极建设“南京都市圈”。都市圈内，南京南站到滁州站，高铁仅需18分钟；南京南站到马鞍山东站，高铁最快仅需16分钟。若早高峰时，在马鞍山、滁州的高铁站台看看，“跨省上班族”早已不稀奇。

几年前，马鞍山东站开行前往南京南站的动车组列车已增至30对，但相关数据显示，早高峰的7时到8时依然“一票难求”。为解决该问题，马鞍山与铁路方面积极商谈，自2018年4月10日起，增开1列马鞍山东站始发、南京南站为终点站的动车组列车，该车在每周一至周五开行，7时10分发出，7时28分到达，为16节大编组动车组，定员1015人，几乎天天满载。记者查询发现，目前宁马间每日开行动车组已超40对，而该车次开行至今，依旧是周一至周五开行，只是开出时间推后了3分钟，全程仅需17分钟，定员已增至1230人。这班马鞍山开往南京的“早7点高铁”，几乎是“长三角最短的高铁始末站线路”，目前已成为通勤族的“班车”。

马鞍山交通运输部门统计显示，目前每日从马鞍山东站往来南京的客流约1.2万人次，通过宁马高速往返宁马的车辆约2万辆次。同时南京大数据平台显示，在每天到宁离宁的人数排名中，马鞍山同样位居前列。当下，“住在马鞍山，工作在南京”已成现实，而等到宁马城际铁路建成后，南京、马鞍山两市中心城区仅需30分钟即可直达。

英语中，都市圈名为metropolis，其中metro指的便是轨道交通。轨道交通正带来通勤半径扩大、通勤规模增加。2020年7月，沪苏通铁路开通运营，沪太跨城通勤规模显著增加，2023年太仓至上海的跨城通勤规模增长超70%，至上海中心城区的跨城通勤规模更是增长超150%。

预计2024年底，沪苏湖高铁将建成运营，其将让湖州进入上海的一小时通勤圈，进而打通安徽前往上海的最近线路，前往宣城、芜湖不必再绕行杭州或南京。徐瑞华表示，明清时期，湖州与苏州都有不少丝商，水运时代的太湖南北发展差距并不大，而自从有了沪宁铁路，太湖南北发展逐步拉开差距，如今随着沪苏湖高铁开通，湖州有望成为沪苏浙皖的交通枢纽，为湖州发展打开新空间。江智钧也在期待，等到沪苏湖高铁开通，他将可以乘坐杭州西站的高铁前往上海，家住杭州城西的他，前往杭州西站将方便不少。此外，随着沪苏湖高铁开通，松江南站有望发挥更大作用，可以有效填补虹桥火车站饱和的列车存放和发送能力，同时可以承接一些辐射都市圈的功能，更好发挥其作用。

“交通条件越好，跨城通勤人员增长也就越快。”钮心毅表示，铁路站点的设置有讲究，一般来说，应与辐射周边的核心功能区越近越好，不然会抵消掉城际交通的便利，虹桥商务区的成功正得益于铁路站点对周边的辐射功能。简单说就是推动“站城一体化”，高度融合交通功能与城市经济功能，优化城市功能布局，激发都市圈发展活力。在曾刚看来，虹桥综合交通枢纽将交通、城市功能等协同组合在一起，实现资源共享，而高质量发展在于综合功能带来了更优的综合效益。据了解，虹桥商务区正是5年来上海跨城通勤就业规模最大、增长最快的商务区。

随着“轨道上的长三角”建设，铁路线网将不断加密，无疑将对列车运行进行优化。徐瑞华表示，未来乘客也许需要改变乘车习惯，对于一些线路长、路线选择多的情况，更多可以选择“换乘”，而不再是直达，这就要求提升铁路方面各条线路的列车开行密度，改变以往铁路运力不足的情况，“就像是地铁一样，并不需要抢票”。此外，“无感”是未来追求的重要目标，比如减少进出站，节约通勤时间，提高通勤效率。这也要求长三角多层次轨道交通体系实现互联互通，一方面是“硬”的互联互通，比如探索干线高铁开上市域线路，另一方面是“软”的互联互通，实现不同制式轨交的票证互认、安检互认等，只有旅客便捷换乘、铁路一体化运营，才算打造出便捷高效的“轨道上的长三角”。