全新别克GL8插混，不如腾势D9？

（网传纯电版全新别克GL8）

别克GL8或许做梦都没想到，自己在国内MPV领域独孤求败的地位，会被新能源车给率先冲击。而且对别克自身而言，别克GL8的中高端定位，以及市场现状，依旧是毫无疑问的品牌顶梁柱地位。所以近期曝光的全新别克GL8，堪称是全村的希望。除了力争更豪华、更大气之外，全新别克GL8还传出了提供PHEV版本的声音。用新能源对抗新能源，思路没问题，但实力呢？别克玩插混有存货，效果还不错？

首先需要回答的一个问题是，别克GL8有带电的可能性吗？答案是肯定的，现款别克GL8就已经全系配备了48V轻混系统。那么别克会与欧洲车企类似，站在48V轻混的基础上，推出P2架构的PHEV技术吗？即便现在新车还没有实锤，但这一可能性也几乎为零。因为以别克为代表的多数美系车，在48V轻混电机的科技树上，长期停留在P0位置的BSG电机方案。从后期的发展轨迹来看，包括别克在内，并无推动与变速箱集成化的ISG电机趋势。从大方向上，它们更乐于采用燃油车与纯电动车的并行策略。

那别克GL8的PHEV技术从哪来？答案还是在自己身上。毕竟美系车在混合动力这块的尝试甚至可以追溯到20多年前。正如隔壁老家兄弟福特整出的HEV动力，源头就可以追溯到福特与丰田的合作。从技术角度来说，这便是功率分流方案。而别克背后的通用汽车，当年在混动技术开发中，也是选中的功率分流路线。只是为了绕过丰田的技术壁垒，以及单行星齿轮的输入性功率分流，在高速场景下的内耗（彼时丰田还没能将高速续航的功率内耗速度节点，向后推至“法规限制”以外的水平），通用汽车最终选择的是加一组行星齿轮结构的方案。

双行星齿轮结构有啥优势？首先，自然是绕开与丰田的技术冲突。然后，两组行星结构能够提供更大的动力承载冗余，为性能潜力奠定了基础。最后，也是与今天话题关系最密切的一点，便是两组行星齿轮，在高速状态下能够通过机械结构，大幅降低两台电机之间的功率内耗。这为整套混动系统的效率奠定了基础，也是别克能够推进PHEV技术的核心理论之一。

简单来说，丰田虽然可以推迟内耗的速度节点，但无法根除整套HEV系统在中高速状态下的相对低效。于是高速状态下，丰田系混动技术更乐于用燃油动力来解决问题。所以大电池带来的系统增量有限。丰田本身对于PHEV也只是浅尝辄止，与之同路的福特则是基本没有这方面的考虑。回到通用这边，在双行星齿轮复合性功率分流模式的加持下。中高速的能耗表现反而是其一大优势，落脚到携带大电池的PHEV技术方案上，也能为整车带来更多增量。性能或看齐2.0T，价格也是？

看到这里，或许大伙要问，别克既然有这样的存货，为啥不早点用呢？既然技术有优势，那么显然也会有局限性。这部分我们就结合全新别克GL8如果上马PHEV技术，会有怎样的产品特点来聊。先下结论：去过全新别克GL8推出PHEV版本，那么大概率可能是一款采用1.5T涡轮增压发动机，采用功率分流模式（没有传统意义上的多挡位变速箱），整体性能不会太突出（或看齐现役2.0T版本），同时在价格上有潜力做到油电同价的产品。

首先解释一个问题，为什么带电了，而且还是PHEV这种深度带电形式，但性能并不会有明显强化。因为通用的功率分流技术，采用的是同轴电机布局。也就是说，在横置平台的前提下，发动机和两台电机同轴布局。如此一来，无论电机功率还是发动机排量，都会被限制。以使用过插混技术的别克微蓝6为例，作为一款标准尺寸的A级车，其内燃机部分仅采用一台1.5L自然吸气动力，电机总功率也不过131kW。在功率分流模式的基础上，油和电的功率输出无法简单相加。别克微蓝6插混版的最大系统功率为135kW，以新能源车的视角来看，这一性能表现只能说是中规中矩。

（网传纯电版全新别克GL8）

当然，别克GL8的车身尺寸，以及使用场景，决定了它的动力系统不会太含蓄。参考现阶段别克旗下的1.5T发动机，也能提供124kW的最大功率。再加上两台电机的加持，对比眼下采用48V轻混系统，最大功率174kW的别克GL8而言。电机的特质，以及没有挡位的切换，或许会带来更好的中低速体验。而在高速巡航方面，由于复合功率分流技术的应用，电机也能为发动机提供更高效的性能补充。所以面对燃油版别克GL8跑高速的口碑，插混版本应该能尽力看齐它的表现。当然，最重要的还是能耗部分，或将彻底摘掉“油老虎”的帽子，从而打开更多普通家用市场的潜力。

至于说如果采用插混的全新别克GL8有可能换用平行轴布局，从而进一步释放两台电机的性能潜力吗？可能性应该不大。首先在技术上，采用双行星齿轮结构，复合功率分流模式的方案，虽然没有传统意义上的挡位切换，但内部还是保留了离合器结构。优势当然如前面所说，能够全场景覆盖低速与中高速的高效率（甚至在中高速效率更佳）。缺点自然是结构过于复杂，这时候还想办法弄成平行轴结构，恐怕对耐用性产生副作用。何况对MPV车型而言，绝对意义上的零百加速并非核心诉求。现阶段别克GL8官方零百加速，也在9秒开外，但性能从来都不是它口碑上的障碍。甚至在新能源的背景下，只要不是通过后桥加电机的方式大力出奇迹，其实同级别的插混MPV，零百加速也大多徘徊在9秒左右的水平。

（在售别克GL8）

对潜在的全新别克GL8插混版而言，不如把更多心思放在“油电同价”上更讨好。毕竟在内燃机客观上难以维持2.0T的情况下，只要在电池容量上做出分级，最终与2.0T燃油版在价位上接近，应该还是比较好操作的。最终能够给潜在用户以平等选择，或将在尽力维持传统公务、商务需求的情况下，迎合更多被新能源甚至新势力品牌抢走的家庭用户。