中国公务航空维修市场步入关键转型期（附图片）

本文转自：中国民航报

本报记者刘九阳全球航空运输业的强劲复苏带动了商用飞机售后服务市场的稳步增长。据《航空周刊》预测，2024年~2033年，全球MRO（航空维修）总需求将达到1.2万亿美元（约合人民币8.66万亿元），其中全球公务机维修市场规模正以4.5%的年复合增长率持续扩大，其市场价值预计将在2032年达到104亿美元。

在中国，公务航空市场正处于恢复与发展的关键时期，并呈现出高位稳定运行的复苏态势。据统计，截至2023年底，我国包机飞行企业数为125家，包机飞行小时数达10470小时。全年公务机航班达26897个，日均71.3个，与2022年相比增加了55%。国内公务机航班量增加和机队整体利用率的提高，也使得飞机部件因高频率使用而加速磨损。因此，为确保飞行安全并维持其高效性能，公务机的定期维护和维修变得至关重要。

近日，中国公务航空维修联盟大会第二届会议在辽宁沈阳举行，吸引了湾流、达索、庞巴迪等公务机制造商及国内外40余家公务航空公司和维修单位参与。会议围绕公务航空维修领域的发展趋势和合作互助进行了深入讨论，与会者一致认为，面对市场挑战，各方需加强行业内的资源共享与紧密合作，以提升运行效率、促进行业发展、保障安全运行。

确保兼顾安全与性能

公务航空维修是公务机维护和修理的总称。通常来说，公务机的维修工作分为以下几大类，包括航线维护、定检、AOG支援、发动机和零部件维修、改装、翻新、整装和内饰等业务。

作为交通工具，公务机与汽车一样，需要定期在专业的维修机构进行维护和保养。这不仅有助于确保飞行安全，更能保持飞机的良好性能，延长其使用寿命，并提升其保值潜力。

民航局明确规定，运营单位必须依据适航和运行法规，建立完善的飞机维护制度并严格执行，以满足飞机的适航和运行要求。历史数据表明，飞机维护不当可能导致严重事故，因此加强公务机的维护和修理工作是预防事故发生的关键。历史数据表明，2007年~2009年，美国公务飞行发生事故121起，其中致死事故31起，并有36起事故和3起致死事故的原因与飞机维护、维修不当有关，包括飞机和发动机的系统/部件失效、燃油管理不到位等。这些事故不仅造成了人员伤亡，也给公务航空的声誉带来了负面影响。

从经济角度来看，有效的维护和修理可以降低公务机的运行和使用成本。未能准时或及时报修的飞机，可能产生因故障判断不准确、部件需要维修或换新、增加停场租用机库时间等导致的高达几十万美元的额外维修费用。低效的维修也会造成飞机技术状态不佳，虽然达到放行要求，但影响经济性，例如增压性能不达标等。

一般而言，公务机的普遍寿命在30年~ 35年。统计显示，一架飞机在全生命周期内，往往要交易5次左右，也就是说每6年更换一次机主。每次二手公务机的交易往往都伴随着一系列与飞机维修、维护及内饰整装翻新等相关的服务需求。这些服务不仅确保了飞机的技术状态和安全性能，更提升了飞机的市场价值和吸引力。

此外，公务机维护保障工作也与传统意义上的航线飞机维护工作不同：一是其运行标准不同，有的机型只需要根据机身飞行小时数确定检修间隔，有的还需考虑飞行小时数、起落循环数、日历寿命等指标；二是公务机电子系统化程度更高、更先进，且机体空间小，维护难度更大；三是公务机航班计划不稳定，经常发生因航班计划变更而临时调整维修计划的情况；四是由于机型和维修要求的复杂性，准确地估算飞机检修的提前准备和申请时间、维修时间难度很大。这些都对公务机的维修工作带来了很大的挑战。

需求强劲面临关键转型

我国公务航空市场需求仍然强劲，近年来也有越来越多的公务机机主选择在国内进行定检和维修保养。现有机队运营时间的增加、大修时限的临近，也让公务机维修逐渐成为市场投资的热点，制造商、运营商和服务商应时而动，投入大量资源来抢占这一市场。中国公务航空维修市场正经历着关键性的转变。

截至目前，中国已拥有15家FBO（固定运营基地）和近40家固定翼MRO，已有多家MRO具备完成多种公务机机型的6C检甚至8C检的能力，公务航空维修网络日趋完善。

国内公务航空MRO（维修、大修和翻修）可分为三类：由飞机制造商直接或合资建立的MRO、获得飞机制造商授权的MRO以及在CAAC-145部运营下的第三方MRO。

飞机制造商直接或合资建立的MRO具有显著优势，能快速采购和更换零部件，提供原厂级保障服务。如德事隆航空、庞巴迪及波音等均在国内设立了自营MRO，确保公务机维修质量和效率。

授权服务设施（ASF）则是制造商认可的维修机构，可进行维护、维修和改装操作。ASF的维修级别由OEM决定，可提供与OEM相同级别的维护服务，实现本土化和多方位发展。山东太古、厦门太古、Ameco等维修企业均属于ASF，与OEM紧密合作，为公务机提供高质量维修服务。以宜捷海特为例，该公司已获得湾流、达索、庞巴迪和巴航工业以及波音公务机旗下共16种机型的维修能力，是大中华区获得原厂授权最多的公务机维修公司。

随着公务机航班量的激增、飞机使用频率的显著提升以及二手公务机市场的持续活跃，中国的公务机维修、维护以及内饰整装市场正迎来前所未有的发展机遇。与此同时，境外运营商飞机运行限制的放宽，也让国内市场提前步入了全球化运营竞争的新阶段。

在这一背景下，国际公务机制造商、运营商以及维修服务供应商都对中国市场保持了积极的“进取心”：Metrojet、Jet Aviation等国际知名的公务航空维修企业以及维护计划提供商JSSI，纷纷通过完善全球服务网络和扩大经营范围的方式以赢得更多的中国客户，为公务机运营商和机主提供了更加多样化的维修选择。

安全管理迎接多重挑战

随着国内经济的持续发展和对外交流的日益频繁，高效、安全的公务航空服务需求正在不断增长。其中，公务航空的安全管理无疑是确保行业持续、健康发展的关键所在。

尽管公务航空维修领域近年来取得了显著进步，但仍面临多重挑战，包括人员整体素质、深度维修和改装能力、管理效率的提升，以及绿色环保和数智化转型的需求。在竞争日益激烈的国内外市场上，如何在确保“安全第一”的前提下，推动公务航空维修领域的健康发展，提升维修效率与安全性，成为当前行业亟待解决的问题。

与运输航空相比，国内公务机的运营有着极大的差异性和特殊性，具有机型分散、单一机型的机队规模普遍较小、航材保障难、对OEM（原始设备制造商）和国外维修单位的依赖程度高、运行地点不固定、非计划性突发航班任务较多等特征。

针对公务航空维修领域的发展问题，中国民用航空辽宁安全监督管理局适航维修处副处长杨博一认为，必须加强对公务航空维修领域的安全管控。他提出，公务机的部件修理单位需要不断提高技术能力和服务水平，确保每一次维修工作都依法依规、符合标准，推动本土化发展，确保公务机产业链自主可控。业内应秉持“合作、共赢、创新、发展”的宗旨，促进维修资源和航材资源共享；利用头部企业优势，提升维修保障质量；优化维修管理信息的共享共通手段，实现SDR报告、机队故障管控亮点、安全管理经验等重要信息的无障碍快速流转；发挥业界合作的集中性优势，共同推动行业健康发展。

通过对近年通航和小型商业运输运行数据的统计，我国公务航空运行安全水平相对稳定，对维护航空安全、推动行业健康有序发展起到了重要的作用。然而，随着新科技的涌现、市场竞争的加剧、法规政策的调控，公务航空维修领域的发展面临更高要求与更严峻考验。

中一宇航（沈阳）航空技术有限公司总经理董松波表示：“中一宇航始终践行‘质量是生命、安全是保障、速度是存活根本、服务是核心竞争力’的核心理念，坚持筑牢安全底线，已成长为一家可从事多种机型、多种注册公务机深度维修的专业MRO，并建立起高水准、高效率、高质量的公务机工程管理、航线维修、定检维修、部件维修、无损检测等业务能力。目前，我国公务航空市场发展已经进入了深度调整期，需要业内各方并肩携手、聚沙成塔，共同推动公务航空维修市场的健康发展。”

天成商务航空有限公司作为近年来发展迅猛的公务机运营商之一，认为公务机维修单位需要树立“底线意识”和“红线意识”，减少不必要的同质化竞争。维修单位应该注重提升自身的专业能力和技术水平，通过提供高质量、高效率的维修服务来赢得客户的信任和市场的认可。

华龙航空在近期正式获得了中国民航局颁发的CCAR-147部维修培训机构合格证，为国内公务机维修人才的培养开辟了新的可能。其相关企业代表认为，公务航空维修领域的发展需突破传统模式，强化市场行为，树立开放、公平、竞争、法制的观念。面对国内市场上的现代化机型，应采用现代化管理手段，通过实施维修机型工程师负责制，实现飞机全寿命管理，减少资源浪费和培训需求，同时完善技术标准和规范，确保维修过程管理的完善。

作为OEM的代表，湾流宇航公司在2023年明显加大了对中国公务航空市场的投入。湾流在中国同时增设的三个湾流公务机授权保修机构，分别是位于北京、深圳和天津的金鹿公务航空公司、亚联公务机有限公司和宜捷海特通用航空服务有限公司。这一举措不仅完善了湾流在亚太地区的服务支持网络，也显示出其对中国公务航空市场发展的重视和信心。同时，达索航空也在马来西亚吉隆坡新建了宜捷（ExecuJet）MRO工厂服务中心，该设施将进一步提升达索在公务机维修和保养方面的能力，并拓展其在中国市场的服务网络。

展望未来，中国公务航空市场的前景广阔，公务航空维修市场机遇与挑战并存。从人员素质的提升到技术能力的突破，从管理效率的加强到绿色环保的转型，每一步都需要我们共同努力，不断创新。让我们共同期待中国公务航空市场在未来绽放出更加绚烂的光芒，为全球公务航空产业的发展贡献更多的中国智慧和中国力量。

停放在机库中的公务机。 刘九阳摄