眼下，华为、小米很难改变潮水的方向

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可以预见，2024 年的车市，华为和小米将是两大顶流。所到之处，皆为流量。

2024 年第一周，新能源汽车品牌的排位赛出来了：AITO 问界以 6 千台反超理想，问鼎销量榜首（1 月1 日-1 月7 日销量统计）。凭借问界新 M7、M9 的热销，华为智选车开门红。于此同时，理想汽车全系降价，降幅超 3 万元。

跨了一个年，小米汽车首场发布会的热度还没散去。

“小米是从小卷到大的，从来没怕过。”开年后接连三天，小米汽车针对去年 12 月 28 日的技术发布会，连载式地回答了 101 个问题，并再次高调表示：50 万以内小米 SU7 没有对手。

熟悉的口号式营销节奏，它来了。不过，“9.9 万元没有了、14.9 万元也不可能了”，雷军称还是要尊重一下科技啊，一下子打破了“年轻人第一台电动车”的期待。

2021 年 3 月，小米官宣造车。彼时，雷军喊出的口号是，“小米汽车要做年轻人的第一辆智能汽车。”他恐怕也没料到，在小米汽车低调地筹备着上牌桌时，另一边，已在牌桌上的玩家却掀翻了桌子。

堆料、降价，2023 年车市大混战，逼得魏建军（长城汽车董事长）要给中国汽车提个醒：高质量发展不是干死一个算一个，我要挣不了钱，几乎中国谁的汽车都挣不了钱。

余承东（华为常务董事、智能汽车解决方案 BU CEO）在 2023 年卖出了 9.4 万辆问界。那场被他形容为“起死回生”的一役中，问界新 M7 凭借 5 亿元研发投入和较老款 7 万元起售价的下调，成为了遥遥领先的代表作。

而在价格战打响的上半年，余承东曾说，“只有没有水平的人才打价格战，因为自身竞争力不行，是不得已而为之。”

即便华为不得已参与了价格战，接下来的智界有可能成为下一个问界吗？

奇瑞与华为合作的智界 S7 上市当天，入门车型最终定价比预售价还便宜了近 1 万元。围绕智界 S7 的定价在企业内部反复讨论，最终四个版本定价都是亏钱的，只能期待后期放量来弥补亏损。

余承东曾预估，“当我们帮车厂实现（销量）过了 100 万辆，车 BU 就能盈利。”那么，在华为智选车模式下，赛力斯、奇瑞、北汽等车企伙伴们，要卖出多少辆才能盈利呢？这笔帐是车企不得不算的，也是华为能否成功复制问界模式的基调。

与华为广交朋友圈的方式不同，小米汽车更像是雷军的再次创业。

“我们没有‘智选车’这样的计划，我们认为只有全资造车、全栈把控，才能把控好汽车每一个环节的品质”。

在 ALL IN 造车这件事上，小米的速度这次超过了苹果，成为手机业态中第一个以独立车企身份上牌桌并已经有了准量产车的玩家。

不过，今年的车市对新入局者并不友好，小米很难凭借在手机市场上性价比之王的经验，来改变汽车市场潮水的方向。

只有在定价虚高的行业，小米才有机会把价格拦腰斩断，腾挪出爆品的空间。新能源汽车显然不是这样一个赛道，供应链端已经没有太大的整合空间了。

而小米汽车一上来就对标纯电 C 级车市场，面对智界 S7、阿维塔 12、银河 E8 等新对手，小米 SU7 堆料凶猛，仅电池这一项成本，就很难做到价格屠夫。

年轻人期待雷军来整顿汽车市场，把价格打下来，但结果很可能是雷军先被车市整顿了。

新能源汽车的规模效应比燃油车时代要求更高。光大证券研究机构预测，2024 年，小米汽车首款产品的销量规模在 5 到 10 万辆之间，而当企业一年销量在 30 到 40 万辆以上，毛利率爬坡到 15% 左右，才有机会实现盈亏平衡。

小米发布会结束后，有观点认为，没有惊喜、有点平庸。“虽然在现有体系上把每个维度做到了一流，但没有带来造车的新思维、新思路、新想法、新模式”。

其实，相较于颠覆与创新，眼下对雷军最重要的，是如何把手机领域的铁粉转化成汽车领域的消费者，从几千元消费额上升到二三十万元。

这种跨越需要极强的破圈力。汽车行业的破圈，终归需要回到产品与服务，这也是小米有待市场验证的地方：技术落地能力、资金周转能力、实际的生产交付能力究竟如何。

发布会开始前，小米曾向比亚迪、华为、蔚来、小鹏、理想等友商致敬，这些新老造车势力们都曾被赋予颠覆行业的期许。

至少目前来看，汽车行业虽然朝着新能源、智能化大步迈进，但并没有被谁真正颠覆。

铁打的汽车市场，流水的造车新势力。不可否认，以蔚小理为代表的“初代造车新势力”，和以华为为代表的“闯入者”，都加速了车市格局的演变，它们值得业内重视。但在颠覆性技术真正到来之前，没有谁真正坐稳了牌桌。

不要忘了，2023 年最赚钱的车企还是丰田，全年 270 亿美元的利润，相当于小米致敬的那五家企业每年累计汽车研发投入的 3.7 倍。

谁会拥有未来汽车产品的定义权？眼下，没人知道答案。让我们把时间线拉长一些。

2014 年秋天，苹果的造车计划被曝光。近十年过去了，苹果汽车仍是未知数，这并不妨碍业内将其作为假想敌。某德系汽车巨头曾在预言 2030 年最强大的竞争对手时给出了两个名字，一个是特斯拉，一个是苹果。

在中国市场，车企对于强势跨界者也是虎视眈眈、如临大敌。每逢一波新玩家入局，市场乐于预测：外来者能否改变潮水的方向？尤其是华为和小米，都是既会做产品又会做营销的企业，其资金储备、技术实力、渠道资源、组织能力，远非创业公司能比。

华为在 ICT 领域拥有雄厚的技术积累，问界的火爆离不开华为智驾技术的加持。2024 年必定是“智驾之争”的关键一年，华为在智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云等多个模块的布局，以及全栈式的智能汽车解决方案，是其“遥遥领先”的资本。

小米汽车试图打造的人车家生态，虽然现阶段还没真正闭环，但其“车手互联”的可想象空间，的确比传统车企大很多。当雷军在发布会上演示如何将手机应用Pin到车上时，现场一阵欢呼。

汽车行业太期待创新了，毕竟那是一个被称之百年未有大变革的赛道，充斥着机遇和诱惑。谁不想成为 17 年前的 iPhone 呢？当下的车市貌似喜新厌旧，但也没有“新人保护期”。事实证明，这些颠覆者们在改变造车格局的同时，也都在被汽车行业改变着。

汽车是一个需要长期积累的行业。短期内，只靠一两家企业推出有革命性的技术突破是很难的。好在市场竞争从来不是技术一个维度。

随着新玩家的入局，家底、技术与流量，或将成为2024年中国新能源智能汽车竞争的关键词。