宝马为什么要做大圆柱电池？为什么量产能弯道超车特斯拉？

宝马的大圆柱电池来了！

2月21日，宝马第六代动力电池全球亮相，首次采用大圆柱电芯，提供4695、46120（即直径46毫米，高度分别为95毫米、120毫米）两个型号，是目前尺寸最大的大圆柱电芯。

更重要的是，宝马的大圆柱电池不是遥远的“期货”，而是已按下量产倒计时。它将率先应用在今年将亮相的首款宝马新世代车型，以及2026年起量产的国产新世代车型。

近年来，在动力电池技术路线之争中，大圆柱电池备受方形电池挤压、车端放量迟滞。如今，宝马的大圆柱电池即将实现工业化批量生产，无疑为大圆柱电池的发展注入了一剂强心剂。

不过，就宝马自身而言：

·为什么要从方形电池转向大圆柱电池？

·特斯拉4680大圆柱电池过去几年中屡遇生产难题，宝马的大圆柱电池为什么能够顺利量产？

·从电芯的研发到量产，宝马和宁德时代等供应商各自的角色是什么？

近日，《搜狐汽车·汽车咖啡馆》探访了位于德国慕尼黑的宝马总部，通过走访大圆柱电池的试制产线等，包括与宝马集团多位高管、专家交流，试图找寻以上问题的答案。

01为什么要做大圆柱电池？

·“性能表现远超市面上任何产品”

·追求最优解，而非单一性能

按照电芯的封装形式划分，锂电池可以分为方形、圆柱和软包三种形态，在能量密度、封装材料、工艺要求等方面都有着不同的表现，各有优劣。就大圆柱电池而言，其在能量密度、成本、安全、标准化等维度都具备明显优势。

目前，明确重度押注大圆柱电池的主机厂有两家，特斯拉和宝马。但不同于特斯拉从松下18650小圆柱电池开始一直沿用的就是圆柱电池，宝马在前五代动力电池上一直是方形电池的支持者。

为什么宝马在第六代电池上要转向大圆柱电池？在慕尼黑的一场小范围群访中，宝马集团负责生产的董事诺德科沃奇告诉《汽车咖啡馆》：电池技术存在多种路径，最终的选择取决于具体需求和目标。大圆柱电池虽然不适用于所有场景，但它是基于宝马客户需求整合的综合最佳解决方案。

对宝马来说，要满足运动型的驾驶体验，动力电池需要实现快速能量输出，同时要求小的电芯（为了更容易散热）、高能量密度、耐用和循环寿命稳定可控。这样的标准下，大圆柱电池成为宝马的“最佳选项”。

“无论在电芯，还是电池包，能量密度都显著提升，配合新设计的冷却系统，宝马第六代动力电池的性能表现远远超过当前市面上能看到的任何产品。”诺德科沃奇说。

根据宝马提供的数据，宝马第六代动力电池能够实现能量密度提升20%，续航里程增加30%，充电速度提升30%，在部分车型上会表现更优；配合 800V高压平台，可实现充电10分钟续航300公里。

这些数据看起来似乎没有非常“炸裂”，但宝马始终强调的是：宝马不会虚标参数，更不会为了追求某个单一性能，而牺牲其他关键因素。

“有些品牌可能以‘最快的充电’或者‘最长的续航’作为卖点，但这通常需要以牺牲安全标准或电池寿命为代价。没有人想要一辆2年后就失去长途行驶功能的车，这毫无意义。”诺德科沃奇表示，宝马致力于在充电倍率、续航、安全性能、循环寿命等之间找到最优解。

02 量产上弯道超车特斯拉4680电池？

·电极采用湿法工艺

·“有信心顺利投产”

特斯拉4680电池自2020年发布以来，量产之路走得极为艰难。其中一个重要原因在于特斯拉追求全干法电极工艺，也就是在极片制作中，省去打湿再烘干的步骤。特斯拉原本希望借此实现更极致的降本，但从实践来看，要在正负极都应用干法电极并不容易。

相校之下，宝马做出了更稳健的选择，即采用传统湿法工艺。在宝马电芯制造技术中心（CMCC）的试制产线，《汽车咖啡馆》近距离了解了宝马大圆柱电芯的大致生产流程：

配料与混浆，把不同的活性材料和特定溶剂等混合，形成浆料，在这一步骤，宝马没有采用行业主流的间歇性混合工艺，而是使用连续混合工艺；涂布与干燥，将浆料涂至金属箔，再送至干燥炉干燥，过程重复两次；辊压将涂层箔压实，去除孔洞、气泡等，随后将分切成6条；卷绕成“果冻卷”，再通过组装、注液与化成等工序，最终生产出宝马的大圆柱电芯。

不过，即使宝马在极片制作中采用了成熟的湿法工艺，但量产大圆柱电芯对电池技术与生产工艺带来的挑战并不止于此。

譬如，宝马和特斯拉同样都采用了“无极耳”设计，即取消电池极耳、把整个电池底部和外壳作为极耳。这在提升电芯散热能力和充电效率的同时，也对生产提出了更多难题，尤其是在分切、注液、揉平和激光焊接等环节。

“我们有信心顺利投产。”作为刚荣获电池界“诺贝尔奖”——美国国家先进技术电池联盟(NAATBatt)终身成就奖的动力电池技术领军人物，宝马首席电池技术科学家彼得·兰普( Peter Lamp)对大圆柱电池的量产信心满满。

“宝马在各个开发阶段都积累了很多经验。无论是从初始设计到量产整个路径的挑战，还是从电芯、电池到电池包等不同层级的挑战，我们相信都能克服。”

宝马大圆柱电池的量产已近在咫尺。宝马方面表示，目前正携手宁德时代、亿纬锂能等中国供应商伙伴，按照既定计划稳步推进宝马大圆柱电芯大规模量产。

根据规划，采用宝马大圆柱电芯的第六代动力电池，将率先应用于今年即将亮相的首款新世代车型，以及2026年起量产的国产新世代车型，并将广泛应用到其他纯电车型，包括未来的纯电M车型。

03 谁来研发和量产？

·自建三大能力中心，电芯“配方”是宝马“核心技术”

·电芯量产由中国供应商主导

不同于很多车企从动力电池供应商直接采购电池，宝马没有“拿来主义”，而是投入大量资源、组建电芯技术三大能力中心，把自己打造成为“电池专家”。

在慕尼黑北部，宝马建立电芯技术能力中心（BCCC），从事从材料研究到原型开发的全方位工作。

宝马大圆柱电芯的“配方”正是在此开发。相比上一代产品，宝马大圆柱电芯的正极中镍含量增加，钴含量减少，同时负极中硅含量增加。诺德科沃奇强调，“电芯‘配方’是我们的核心技术，是我们独特的专业能力。”

BCCC确定“配方”之后，接着将由CMCC进行放大生产验证。CMCC坐落在慕尼黑东部的帕尔斯多夫，占地约1.5万平米。这条投资1.7亿欧元巨资、历时三年半时间建成的“样板生产线”，大概有80个工作人员，每年可生产电芯100万个。

目前在CMCC，宝马大圆柱电芯已经处在试生产状态。据工作人员介绍，CMCC“不只为了生产，还包括学习开发”。除了宝马的员工，来自宁德时代等供应商的专家也常驻在此，与宝马的团队保持“日常性沟通”。

在CMCC，宝马还正与合作伙伴Solid Power合作，建立一条新的工艺开发生产线，共同推进全固态电池技术进入量产。这条生产线已在2024年二季度投入使用。

最终，在CMCC通过验证的“配方”，将通过“技术转让”给供应商进行大规模生产，实现从研发到生产的无缝衔接。

宝马还将对电芯的研究拓展至回收环节。2024年，宝马宣布将在德国下巴伐利亚州新建电芯回收能力中心（CRCC），可以通过“直接回收”的工艺重新利用回收原材料。

也就是说，宝马通过BCCC、CMCC、CRCC这三个贯穿了电池研发、生产和回收全生命周期的能力中心，从事电芯前沿技术的自主研发和工业化应用。在自己掌握电芯的技术和制造后，再给到供应商量产。

大圆柱电芯量产的任务交给了以宁德时代、亿纬锂能为代表的供应商伙伴。

这两家中国电池供应商尤其是宁德时代，是宝马的“老朋友”。2011年，彼时刚成立的宁德时代，拿下了宝马首款自主研发的纯电动车之诺 1E的订单，自此进入汽车动力电池行业。

宝马还是宁德时代、亿纬锂能“出海第一步”的盟友。2018年起，宝马通过电芯生产需求合同，先后助力宁德时代、亿纬锂能在欧洲建厂。

2022年，宝马再次出手，与宁德时代及亿纬锂能签署第六代动力电池的电芯生产合同，在中国和欧洲分别建设两座年产能达20GWh的电芯工厂。

电池包组装环节则由宝马自己建厂完成。在“在本地为本地”的原则下，宝马已经宣布在德国、匈牙利、中国、墨西哥和美国新建5家电池组装工厂。

“我们聚焦于将电芯整合进合适的封装，以实现电池包的理想性能，”诺德科沃奇解释道，“一辆车能否具备良好的驾驶性能，很大程度上取决于电芯、电子元件、冷却系统以及电池包与车辆的融合能力。”

具体到中国来看，宝马沈阳生产基地第六代动力电池项目总投资100亿元人民币，第六代动力电池已于2024年底顺利启动试生产，试制电池已经交付研发开始测试与验证工作。

【作者手记】

在动力电池这一电动车心脏上，宝马选择了大圆柱电池这条少有人走的路。

宝马对电池技术的创新，会成为改变未来全球动力电池产业格局的历史性节点吗？目前还无法判断，但这一不跟风的路线选择，足以看出宝马在战略选择上是高度自信的。从2022年宣布第六代动力电池将采用大圆柱电芯，到如今即将迎来量产，宝马也再次通过了把概念转变为现实的考验，进一步夯实了宝马电动化技术的底座。

本次为期两天的慕尼黑之行，从宝马内部最大的零部件工厂——兰茨胡特工厂，到CMCC的大圆柱电芯试制产线，再到宝马全球研发网络的核心——研发与创新中心，所见所闻有两点令我印象深刻：

一是在核心技术上，宝马一直追求把know how掌握在自己手中，不一定要自己造，但一定要知道怎么造。

二是宝马的目标不是车辆某一个功能或者参数的领先，而是整个系统的整合与平衡，并最终服务于宝马的“护城河”——不变的驾驶乐趣。

作为一家百年老店，宝马清晰的思路、稳健的节奏，以及对创新的坚守，也让我愈发期待即将到来的新世代车型。这款凝聚了包括大圆柱电池在内的第六代eDrive电驱技术、新世代超感智能座舱等宝马最新转型成果的重磅车型，会给中国电动车市场带来怎样的惊喜？

期待宝马的答卷。