两年后的宝马，有800V续航能破1000km，稳赢特斯拉？

宝马提前两年，把自己旗下将要生产的纯电新车透露了出来。

德国慕尼黑车展前夕，宝马正式发布了"Vision Neue Klasse"概念车，正是使用Neue Klasse平台打造的一款概念车，这个电气化平台，也是未来很多年里宝马电气化领域的核心平台。而它，将在2025年的时候给我们带来两款宝马纯电新车，一台轿车、一台SUV，具体是什么车型，现在还不得而知。

但凡看过这台概念车的人，可能都会觉得，它的完成度已经足够高了，几乎可以瞥见两年后的新车将会是什么样子。无论是外观还是车内座舱，都有很强的设计感。车身，用了三厢的结构，依旧有宝马标志性的双肾格栅、霍氏拐角；车内，没有仪表，也没有实体按键，很符合电动车的设计思路。

对于这台车，有太多期待了，但说实话宝马其实只要做好两部分，其一是车内座舱系统做到足够智能好用；其二车辆的三电系统硬实力符合主流，不拉跨就够了。

软件层面，说得过去

简单带过一下。在2023年CES上，宝马发布了关于Neue Klasse的一些细节，发的是一些数字驾驶相关的信息（Dee），而不是整车架构的。车内，有了AI个人语音虚拟助手，发布会上展示过，量产后的使用感受应该不会差（和当下主流的AI助手，很像，功能会很全）。

然后，AR技术的沉浸式座舱。挡风玻璃下，能实现从左到右的贯穿AR-HUD显示，分为四个级别，L1导航信息、L2社交交互、L3环境增强交互、L4影院。还有一个车身变色技术，用的电子墨水薄膜技术，但不知道怎么匹配法规落地，先不用期待了。

这是上次宝马在CES的发布上，发布的一些细节。这次概念车公布，车内唯一的变化是中控多了一块屏幕。应该是更贴近量产车的一个设计，屏幕的功能整合能力还是有必要存在的，也没必要超前到把屏幕从车内取消的程度。

小结，语音交互很可能会国内一套供应链、国外一套供应链，使用场景和使用习惯有很大区别，做整合意义不大，而且国内的供应链更适用于国内消费者；AR技术的沉浸式座舱，现在看到的大概就是交付时的状态，锦上添花的技术。

如果宝马把车内语音交互功能做好，内部座舱基本挑不出毛病了。

800V和大圆柱，很硬

宝马的Neue Klasse平台的兼容度，很宽泛，这里指的是电池的材料、密度方面，从磷酸铁锂到三元锂电池，都能兼容；电池包也同样支持75kWh到150kWh的电池包，最大续航1000km。至于涵盖车型，可能不会覆盖入门级别的产品（2022年的早期言论）。

说到底，作为消费者的我们，更关心的是，宝马之后会在纯电车型上用怎样的电池？有没有够快的充电速度？

宝马从设计Neue Klasse平台的时候，就开始青睐大圆柱电池了。宝马的前五代电池，都是方壳电池，到了第六代电池开始转向大圆柱方案。

好处：

1.降低成本，目标是达到50%左右的水平；

2.单颗电池能量密度提升20%，续航里程提升30%；

3.高镍材料使得钴减少50%，铜减少40%；

4.400V和800V可以兼容；

5.圆柱电池，单颗电芯的安全性具有很大优势。

换成更好理解的表达，大圆柱电池有两种型号，46120和4695，而非像特斯拉一样的4680，两种型号适用于轿车和SUV车型。续航提升30%，在圆柱电池尺寸做的更大了之后，会比方壳电池节省空间，同等尺寸能塞下更多电芯，带来了续航上的改变是可行的。能量密度的提升，负极硅含量更高了，提升20%（单颗）。

安全层面，大圆柱电芯是直接铺在下箱体额，蛇形水冷管位于箱体一侧、BMS主控和PDU等一些电气件布局在后排座椅下方的合体内，这一点其实和特斯拉的大圆柱方案有些像。相比于方壳电池，安全程度是有所提升的，相比之下，方壳电池繁杂的电路连接，让其更难以防止热失控。

另外，在这代电池和造车平台的设计上，宝马也用上了CTC的技术PACK-TO-OPEN-BODY。电池车身一体化，直接带来的好处，降本、降车身高度（10mm）有更好的空气动力学。

以上，关于电池技术，难点不是CTC电池车身一体化，而是大圆柱电芯生产的良品率。现在的供应商，包括了宁德时代、亿纬锂能、三星等，只做电芯不做整包（宝马自己做）；电芯的生产难题攻克了之后，几乎可以确定的是达到了行业的主流水平。

然后是充电速度，用上800V之后，能实现超过200kW的充电功率，直流快充速度提升30%，现在的宝马i4最大充电功率150kW。大圆柱+800V的组合，刚好互补。

高电压充电的时候，需要大量的串联单个电芯，串联个数越多对电芯一致性要求越高，而圆柱电池一致性更好。这里需要说明，大圆柱良品率低不代表它的一致性差，两码事，只要设备调试好，批量生产的大圆柱电池确实会比方形、软包电池好很多。

整体看，架构和电池层面技术确实是好技术，没有太多槽点。如果非要揪出来几个点的话，第一电芯良品率怎么控制，这应该是供应商需要考虑的问题，但这会直接影响到之后整车的成本以及价格；第二点，现在大圆柱电池批量生产难点还是多，特斯拉喊得最早但仍然没有大批量应用，宝马2年后实际的使用效果有待验证。

关于驾驶

Neue Klasse的电车产品，将会有三个动力版本，包括了单电机、双电机以及四电机版本，很好理解，入门的磷酸铁锂会使用单电机后驱方案主打性价比兼顾驾驶质感；高端以及性能车型，会使用前后双电机以及前后四电机组合。

使用的电机系统，不是现在的第五代eDrive电机，而会是第六代eDrive电机。不变的，应该还是继续使用励磁电机。

相比永磁同步电机，励磁同步电机两大优势。首先，励磁电机不使用稀土元素，可以降低对稀缺资源的依赖，符合可持续发展目标。其次，永磁同步电机不容易调节转速，电车后半程加速乏力，也是因为这个特点；但，励磁同步电机，可以通过调节电流来调节转速，适用于大功率场景。

也就是说，励磁电机可以提供持续、稳定的动力需求，最高输出功率不仅仅是在加速早期能到达，而是能在高转速区间保持最大输出功率。但，结合Neue Klasse四驱车型最大输出功率1000kW的数据来看，电驱的耐热性、整车的电耗，都是问题。

至于变化的点，第六代电机应该是更小了。

宝马第五代eDrive电机的一个关键词，就是集成化，这套系统将驱动电机、电机控制器以及变速箱都装在一个壳体中（首次将电动机、逆变器、变速器整合），减少了布局空间，同时大幅降低整车重量。第六代的方案，应该也是朝着这方面来发展，更小、更轻，逆向发展的可能性不大。

开过第五代eDrive的车之后（宝马i3），它更低的重心确实带来了更好的驾驶体验，是要比燃油版宝马3系的驾驶质感略好的体验，驾驶起来没有太多电车特性，例如动力顶峰只在起步时出现后段无力等。

如果说在Nueu Klasse平台下的车，只是缩小了电机体积，但整体策略不调整的话，结合新的底盘系统、新的CTC电池策略以及更好的空气动力学，造出一台好开、耐用的纯电轿车，应该难不住宝马。

可以期待，还有两年。