车企倒闭频现 “烂尾车”该何去何从

2024年的中国车市，有人欢喜有人愁，一边是捷报频传，一边是破产倒闭。一些造车根基不稳的新势力品牌率先倒下，给用户带来的是找不到零配件，无法享受到售后服务的“烂尾车”。在汽车市场加速洗牌的当下，“烂尾车”现象是否会成为常态？

来去匆匆的造车新势力 难寻“接盘侠”

据车质网收集整理，2020年至今，正式退出中国市场、破产倒闭重组、停止经营汽车业务的汽车品牌有35家。这其中，既有传统汽车品牌，也有横空出世的造车新势力品牌。2022年讴歌退出中国市场，结束了品牌在华独立发展的时代，而“接盘”的是广汽本田，讴歌在公告中明确表示，将通过广汽本田的渠道继续为车主服务。更早的还有铃木，当年败走中国市场时，将合资公司股份以1元的象征性价格，转让给了合资伙伴长安，售后服务也一并转交。

相比于上述传统汽车品牌的“体面”告别，如今新势力品牌正在经历的“倒闭潮”却令人扼腕，留下一地鸡毛，最典型的莫过于威马汽车的破产重整。2023年10月，这家曾经与蔚来、理想等并驾齐驱的新势力头部企业，一夜之间沦落到申请破产的地步。数据显示，2019年至2021年，威马汽车共亏损了约177亿元。与威马境遇相同的还有定位高端的高合，尽管已经发布了3款车型，但由于车型定价过高，市场反响平平，最终因资金链断裂而宣告破产。如果说威马和高合的破产早有预兆，那近期原地解散的极越汽车就显得有些“突然”，以至于很多人都以为是假消息。因为和高合相比，极越的市场表现还算可以，2款车型在2024年的销量之和超过了12,000辆，但最终也难逃倒闭的命运。对于品牌而言，“倒闭”的背后可能是资本整合和市场选择，但对于花了多年积蓄、选择信任这些品牌的车主而言，无疑是晴天霹雳。

从行业角度来看，售后服务转移通常分为几类。一是原品牌向同集团其他品牌转移；二是合资品牌向合资伙伴转移；三是被收购车企向收购方转移。再有就是寻找一些第三方修理厂合作，通过授权的方式为车主提供服务。一般来说，以往传统车企退市前都会给车主们一个交代，但并非完全是基于责任感，而是这些手握造车资质的车企有现成的工厂、生产线，很容易找到下家接手，届时对于车主的责任和义务都会随之转移，因此也没必要和车主们“撕破脸”。但对于依靠资本融资横空出世的一些新势力品牌而言，既没有集团作为靠山，也没有造车资质，甚至工厂和生产线都是租借的。一旦因经营不善、资金链断裂而倒闭，那就真的是彻底OVER了，很难找到愿意“接盘”的企业。因为这些新势力品牌大多成立时间较短，尚未形成品牌影响力和知名度，在收购方眼中毫无市场价值可言，只是个累赘。

车主艰难的“求生”之路

一辆车对于车企而言，可能只是利润数字中小数点的后几位，但对于国内家庭消费者而言其实是一笔不小的投资，毕竟动辄十几、二十万的购车费用不是每个普通家庭都能随随便便拿出的。车企倒闭后，就意味着这笔投资充满了变数。以威马EX5为例，原价20多万的车型，在二手车交易平台中的报价基本上都在4-5万左右。有威马车主无奈表示，即便价格这么低都不好卖，还不如用两年就扔了。

除二手车贬值外，这些“烂尾车”车主还面临着车辆功能受限的问题。车企破产倒闭后，车辆失去了技术支持，软件无人维护，核心的智驾功能无法使用，不仅影响驾驶体验，对于行车安全也会产生负面影响。有部分极越车主在网络发声，称花4999元买的极越ASD高阶智驾已经不能正常使用了。更坏的消息是，后续车辆网络一旦停用，远程控车等需要联网的功能就完全无法使用了。

有高合车主表示，车辆功能受限无非就是让智能汽车回归纯粹的“交通工具”，这些其实都还能够咬牙接受，最大的问题其实是车辆后续的维修和保养。车企售后服务中断，维修保养只能找第三方修理厂，费用高昂不说，关键是一些零配件根本无法买到。按照网上威马车主的话说，现在每天开车都要小心翼翼的，生怕发生事故，“修车的成本太高了”。

另外，如果车辆出现批次性问题需要召回，车企也束手无策。前不久，工业和信息化部发布了《关于2023年度新能源汽车监督检查结果的通报》，其中指出共有9家企业的9个车型存在生产一致性问题。这其中就包括了已经申请破产清算的天际汽车，涉及到能量消耗量生产一致性不符合标准要求的问题。但天际汽车却明确表示，“由于涉及的产品数量过多，不会主动实施产品召回措施，除非有相关政策落地再去解决”。

面对车企的无能为力，车主们逐步形成了互帮互助的小圈子，比如威马有全国车友群，高合有专门的车友互助群等。一旦有车主遇到了问题，在群里会得到众多车友传授经验。

车企倒闭 车主权益该如何维护？

“倒闭潮”之下，谁来为车主的售后服务权益兜底？毫无疑问，车企是责无旁贷的主体。不过，此时其自身已是焦头烂额，面对生死存亡，根本无暇顾及车主的权益。虽然近年来倒闭的车企中，偶尔也会有为车主后续权益做出稳妥处理的案例，但它们无一例外都是有大集团背书或者有稳定的合资伙伴。如果遇到那些单打独斗的车企，想要维护车主的合法权益就难上加难了，仅靠企业的“责任心”显然是不现实的，亟需强制性法律法规来保驾护航。

从国家政策角度来看，商务部出台的《汽车销售管理办法》规定，供应商应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证其后至少10年的零配件供应以及相应的售后服务。但实际情况是，车企都已经破产清算，设备也都进行了变卖，甚至有可能还拖欠供应商的货款。在这样的情况下，供应商不可能再继续生产相关零配件，消费者的汽车三包权益也就无法落地。一方面，车辆的维修得不到保障，达不到因修理而退换车的条件；即便能达到，车企也不具备承担三包退换车业务的能力。

对此，有业内专家认为，现有的管理办法已经无法适用新的市场变化，国家相关部门应尽快进行完善和修订，进一步规范售后市场，保障消费者权益。建议国家相关部门对于车企破产设立完备的退出机制，并进行主动干预，鼓励其他车企积极接管良性资产，确保车主能够继续享受到正常的售后服务权益。

消费者应如何避免踩坑？

对于持币待购的消费者而言，在如今汽车市场竞争日益激烈的当下，更应该擦亮双眼，不仅要考虑车辆的性能和配置，更要考虑品牌的实力和售后服务能力。特别是对于全新品牌推出的新车型要慎重对待，在缺少市场保有量和技术积淀的情况下，购买这类车型势必要承担不小的风险。对此，乘用车信息联席会秘书长崔东树建议，在购买新车时，要参考销量大、市场保有量大的品牌，相对稳妥。一般来说，品牌保有量50万辆以上的车企，3-5年内的倒闭风险较小，选购这类车企旗下产品相对比较保险。

此外，车企在破产倒闭前往往会经历长时间的市场低迷期，会出现销量大幅下滑、裁员、工厂关停等情况，需要车主时刻关注车企动态，果断采取应对措施。如果一旦遇到品牌突然出状况或者倒闭，要根据自身情况来进行处理。要么继续使用，要么就及时出手止损。越晚出手，可能承担的损失会越大。

总结：

可以预见的是，如今的车企“倒闭潮”只是个开始，尚未到盖棺定论的阶段，“烂尾车”也有可能越来越多。抛开是否对错不谈，如何让后续用车权益得到保障，需要车企、政府部门和车主三方共同努力。

责任编辑：王略

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