赛力斯能过个肥年了

2024年，赛力斯要杀疯了。

在企业普遍流血卖车的背景下，赛力斯却实现了扭亏为盈，昨晚其发布公告，去年预计净利润可以达到55亿到60亿元。

这一纸公告的含金量并不低，之前赛力斯连续亏损四年，在汽车行业也属于小透明。

尤其是新能源汽车行业普遍亏损，价格战的炮火仍在持续，赛力斯却成为少数能盈利的新能源车企。

与之对应的，营收也出现爆发式增长，2024年营收达到1442亿元到1467亿元，同比涨幅达到302.32%—309.30%。

过完苦日子，赛力斯开始尝到丰收的滋味。

01 多年的媳妇熬成婆

自2020年，赛力斯就不断亏损，2020年净亏17.29亿元，2021年净亏18.24亿元，2022年净亏约38.3亿，2023年净亏24.5亿元，4年间累计亏损金额近百亿。

2024年赛力斯能扭亏为盈，也在预期之内，第一季度的净利润就已经转正，为2.20亿元，此后一直到第三季度末，净利润达到40.38亿元。

对于盈利原因，赛力斯在公告中表示，主要在于产品销量大幅提升，2024年赛力斯累计汽车总销量为49.7万辆，同比增长96.98%，其中新能源汽车销量实现42.69万辆，同比增长182.84%。

这么来看，结合其预计净利，赛力斯去年平均每卖出一辆新能源车车，就能净赚约1.3万元。

这个数字比很多车企都要强出不少，比如最会盈利的传统车企之一长城汽车，去年实现归母净利润124亿元到130亿元，其单车利润在1.03万元左右。

为什么赛力斯这么会赚钱？

主要是问界汽车的单价更高，贡献也最大。赛力斯去年卖出的49.7万辆车中，光问界就卖出了超42万辆车，占比达到了85%以上，仅问界新M7一款车型，一年就贡献了近20万的销量。

如果说，问界新M7的发布是盘活赛力斯的关键一步，那么问界M9则是支撑赛力斯利润摸高的锚点。

2023年12月底，赛力斯和华为推出了问界M9，这一产品迅速成为市场爆款，M9几乎凭借一己之力，让赛力斯在2014第一季度实现了扭亏为盈，而且得益于问界M9上市销售，问界单车均价在第二季度已经升至30万元以上，单车毛利在二季度达到最高的8.69万元。

一般来讲，越贵的车毛利相应就会越高，以问界M9为例，其第三季度单车的毛利率达到了35%，也就说卖的越多，赚的也越多。

鸿蒙智行发布的数据显示，问界M9发布12个月累计大定突破20万辆，9个月蝉联中国市场50万以上豪华车销冠，虽然问界没有公布问界M9的年度总销量，但根据乘联会的12月销量数据显示，问界M9总销量达到了15.6万台。

此外，问界M8车型已于近日在工信部申报，从目前的信息曝光来看，在尺寸、配置、智驾能力上与现款问界M9相差无几。

既然作为小号M9，价格势必有所下探，又有和大哥比肩的产品力，M8成为爆款也是大概率事件。

刚进入2025年，赛力斯集团董事长张兴海向全体员工发布了名为《一个目标干到底》的新年寄语，明确了2025年的目标，即问界锚定豪华车阵营，M9锚定豪华车销量持续第一，海外市场新能源汽车实现倍增计划；三年内，赛力斯新能源汽车实现百万量级目标。

对于赛力斯来说，目前不仅仍有大量M9、M7订单在握，全新重磅车型M8又即将登场，赛力斯终于要熬成“婆”了。

02 相互成就

赛力斯能有今天，离不开问界和华为。

2024年7月，赛力斯以25亿元对价，从华为终端收购问界品牌商标和外观专利等资产，10月10日，赛力斯还宣布以81.64亿元获得问界超级工厂所有权。

8月23日，赛力斯又斥资115亿元投资深圳引望智能技术有限公司，占股10%。

2024年10月30日，赛力斯公告，公司全资子公司赛力斯汽车有限公司已向华为技术有限公司支付完毕《股权转让协议》约定的第一笔转让价款23亿元。

从赛力斯花25亿从华为买来了“问界”到入股引望，仅过去54天，赛力斯就豪掷140亿元，加码双方合作，不难看出，赛力斯就是要下定决心绑定华为。

问界的大卖，不仅让赛力斯扭亏为盈，一定程度上也让华为赚得“盆满钵满”，华为车BU在2024年也提前迎来了首次盈利。

按照余承东的规划，车BU原本要在2025年实现盈利，深圳引望公开的财务数据显示，2024年1~6月，首次实现扭亏为盈，营收达到104.35亿元，净利润为22.31亿元。

而且赛力斯作为“引望”的第一大客户，贡献了不少营收，在引望整体营收占比中达到了63.38%，这么来看，赛力斯和华为的关系更像是相互成就。

4年前的赛力斯，基本被行业视为“二线”甚至“三线”的新能源车企，而华为还是汽车行业的“门外汉”。

2021年，华为与赛力斯正式官宣合作，推出“AITO问界”系列车型，那时国内汽车行业还未感受到汽车智能化的威力，对于华为主动抛出的橄榄枝，没几家车企理会，甚至还有车企甩出了“灵魂论”的说法。

彼时华为的智能汽车业务和车企合作主要有三种模式：

零部件供应模式，提供标准化模块，这种合作模式类似于传统Tier 1或Tier 2厂商，绑定程度并不高。

另外就是就是华为Hi模式，这个模式是“华为上车”最初比较具体的展现。Hi的全称为Huawei Inside，也就是华为向车企提供全栈智能汽车解决方案，典型的代表就是长安的阿维塔。

最后一种就是赛力斯问界选择的方式，华为的智选车模式。

除了Hi模式涉及的智能系统外，智选模式几乎掌握了造车大部分决策权，从车型立项研发，到外观内饰设计，再到硬件和标定，都会有华为参与决策的身影，此外，华为还会参与到智选模式的营销和销售中。

经历3年的时间，华为车BU业务几经调整，成立“引望”公司吸引车企融资，同时还成立了鸿蒙智行，目前已经孕育出问界、智界、享界和尊界这四个品牌。

华为逐渐成为汽车行业中一块金字招牌，余承东曾在总结问界的发展历程时称：“问界经历了被业界从看不起、看不懂到追不上的过程。”

他甚至凡尔赛地表示，“很多车厂想和我们合作，我也很抱歉，但我手里没有那么多资源了”。

最新的情况是，已经有不少国有车企选择牵手华为，比如广汽宣布与华为共同建立GH公司，要打造一个全新的汽车品牌，同时上汽和华为也选择牵手。

在见识到华为的超能力后，行业也在期待下一个“赛力斯”的诞生。

责任编辑：落木

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