“逐梦蓝天”之路惨淡收场，探究日本航空工业坎坷之路

来源：中国军网-解放军报

前不久，日本三菱重工业公司正式宣布，停止首款日本国产喷气式客机SpaceJet的研发。自2008年立项以来，该项目历时15年、耗资约1万亿日元，却一架飞机都未能交付。SpaceJet项目的失败，意味着日本以支线客机项目为跳板、研发国产大飞机的梦想遭遇重创，也宣告了日本将技术成果进一步应用于空中预警机、战略轰炸机的愿望就此破灭。

作为日本军工企业的“龙头老大”，三菱重工是世界军工百强榜的常客，却在SpaceJet项目上表现糟糕。由于过度苛求自主研发，该项目的研发经费从1500亿日元暴涨至1万亿日元，最终成为三菱重工“难以承受之重”。

自第二次世界大战后，日本航空工业断层了数十年。从PX-L反潜机到F-X战斗机，一项项研发计划受阻，令日本军用飞机的发展一再受挫。20世纪60年代，YS-11螺旋桨飞机的研制失败，也让日本半个世纪都没踏入民用支线客机研制领域，直到SpaceJet项目启动。

如今，这条“逐梦蓝天”之路惨淡收场，为日本航空工业再度覆上一层阴云。回顾大半个世纪，日本航空工业走过了一条怎样的发展道路？本期，让我们一探究竟。

日本航空工业坎坷之路

■李康曾梓煌

日本F-2战斗机。资料图片

中途折翼的支线客机项目

2008年，日本三菱重工业公司正式启动“三菱喷气式支线客机（MRJ）”项目，后来更名为SpaceJet。同年3月，三菱飞机公司应运而生。

MRJ是一款面向中短途航空市场的支线客机，设计座位不超过100个，计划采用PW1000G齿轮传动发动机、翼挂式布局、复合材料机身与先进航电系统等。项目细节刚一宣布，就引发热烈反响。

日本政府对其寄予厚望。MRJ是日本半个世纪以来的首款国产支线客机，他们希望能在这次项目中攻克干线客机的技术难题，继续研制150座以上的大飞机，从而带动新材料、先进动力、电子信息、自动控制等领域关键技术突破，拉动一系列高技术产业发展。

日本向来采取“寓军于民”的国防工业发展策略。三菱重工、川崎重工、石川岛播磨重工等日本头部军工企业，早已习惯于将成熟的民用技术快速向军用转化。

根据三菱重工的构想，MRJ飞机整体设计建造将完全依靠自主。如果研发顺利，就能把技术成果调整运用于空中预警机、战略轰炸机等装备。如此不仅能争取客机市场，日本的远程战略打击能力、战略输送能力也会得到跃升。

在诱人的前景吸引下，日本政府大手一挥，直接给出500亿日元以上的补贴和一系列优惠政策。为提高成功率，日本政府“撮合”三菱重工、富士重工和川崎重工等头部企业联合攻关，组成了“明星级”研发阵容。

然而，飞机开发的过程并不顺利。2015年，MRJ第一架原型机试飞，却因存在巨大安全隐患，无法取得适航资格。2019年，MRJ项目正式更名为SpaceJet，希望摆脱留给客户的负面印象。但由于设计失误和技术问题，SpaceJet先后数次推迟交付，设计图纸一改再改，产品交付遥遥无期，让提前“下单”的客户后悔不已。

日本官方公布的一份文件，揭示了项目迟滞的重要原因：第二架原型机在美国测试时发动机突然失效，险些机毁人亡，不但没拿到美国联邦航空局的认证，还致使另外3架原型机不能参加测试。这意味着，项目之前的投资几乎“打了水漂”，不得不重回原点。

随着新冠肺炎疫情暴发，全球航空业遭遇“寒冬”，本就“难产”的SpaceJet项目愈加举步维艰。许多企业停产或倒闭导致部分零部件断供，再次拖慢了项目进程。

多重打击之下，三菱飞机公司不得不于2020年10月“冻结”该项目，并削减后续研发费用。2022年3月，他们关闭了在美国的试飞基地，进一步缩小项目规模。

前不久，有网站刊发出一张图片：停机坪上，一台重型机械装备正在拆解SpaceJet首架原型机。机械臂重重挥舞，这架寄予了日本半个世纪航空梦想的飞机被撕成碎片。

历尽坎坷的“逐梦蓝天”历程

有人形容，半个世纪以来，日本航空工业的发展可谓“将一手好牌打得稀烂”。SpaceJet项目折翼，不过是其中一个缩影。

在研发SpaceJet前，日本在民用大飞机领域也曾进行过一次尝试。20世纪50年代，日本政府成立“运输机设计研究会”，决心建造能运载60人左右、飞行800到1600公里的YS-11螺旋桨民航机。

YS-11的研发团队囊括了一大群战斗机设计师：“零式”战斗机的设计师堀越二郎、“紫电改”战斗机设计师菊原静男、“飞燕”战斗机设计师土井武夫……对日本政府而言，将YS-11造好，也对未来发展军用飞机大有裨益。

20世纪60年代，日本开始研发生产反潜机。1967年，川崎重工业公司提出GK520四发喷气式反潜机的设想，并于1970年完成所有设计。该项目被日本政府升级为PX-L反潜机项目，计划安装4台涡扇发动机，设计时速高达每小时880千米，比美军当时正在换装的P-3C反潜机还要快上许多。

然而，一切的发展不如预先所料。

一方面，日本飞机制造公司建造了182架YS-11飞机，共发生事故36次，全毁率高达14.2%。这个数据打破了世界纪录，YS-11也成为名副其实的“坠机之王”。另一方面，研制中的PX-L反潜机给美国带来压力。在美国军工企业干涉下，日本政府中止了PX-L研发任务，转而引进美国P-3C反潜机。

20世纪80年代，美国开始向日本提供F-15战斗机的核心零部件，让日本军工企业组装生产。在积累了第三代战斗机生产经验后，日本政府雄心勃勃地提出F-2战斗机项目。

这一次，日本计划引进一款先进第三代战斗机作为基础，再结合自身技术升级改造。经过数年角力，美国洛克希德·马丁公司生产的F-16战机最终中选。在日本政府的设想中，F-2既能利用F-16的技术基础，又能搭载日本自研的J/APG-1有源相控阵雷达，如果研发成功，就相当于一款缩小版的F-15E多用途战斗机。

F-2的研发并不如想象中顺利。虽然日本军工企业在先进复合材料、砷化镓半导体器件以及高精度机械加工等领域都拥有一定技术基础，但造飞机不是造自行车，造得好零件，不等于能拼得出飞机。而且美国为日本发展F-2战机提供的技术支持仅仅流于表面，使得F-2的试飞进程举步维艰。

等到终于满足量产条件时，F-2的各项设置已经被修改得“面目全非”。由于航电设备和软件性能缩水，F-2沦为一款功能相对单一的攻击机。飞机上搭载的J/APG-1有源相控阵雷达，量产后也面临着可靠性差、复杂气象条件下搜索距离受限的尴尬局面。

难以企及的航空工业复兴之梦

一位哲人曾说：“任何值得去的地方，都没有捷径。”

在军工领域，以色列、土耳其等国走过“引进—吸收—推陈出新”的模仿之路，最终甩开“拐杖”，自主研发出一系列独具特色的武器装备。日本却将航空工业的基础建立在国外技术支持上，长期依赖于美国的帮扶。

然而，日本向来是美国军贸出口的重要市场，美国又怎么舍得让这个“出手大方”的买家自寻出路？

F-2战斗机研发之初，美国担心F/A-18战斗机会为日本发展舰载战斗机提供蓝本，便以“协同作战的装备统一性要求”为由，将日本引进F/A-18生产线的想法扼杀在摇篮之中。日本不得不选择体积偏小、并不符合要求的单发F-16C战斗机作为研发基础，导致F-2成了一款没有后续机型、难以升级换代、只能用到报废的奇葩战机。

不仅如此，根据两国达成的协议，日本与美国承担的研发比例分别为60%和40%。然而，美国可以将合作中获得的日方技术成果应用到美国飞机上，日本则不能将习得的技术应用到其他日本飞机上。

通过这一“霸王条款”，美国成功利用日本的资金和技术，调整了“敏捷隼”战斗机设计方案。日本出钱出力、承担市场风险，最终也未能获得独立生产战斗机的能力。

吃一堑长一智，在SpaceJet项目上，日本转而探寻新模式：项目开始之初，就定下了“飞机从里到外全部自研”的目标。与此同时，三菱重工与美国波音公司签订合作协议，波音承诺对SpaceJet项目提供全方位建议和支持。正因为如此，三菱飞机公司才敢定下高难度的设计目标。

然而，到了关键时刻，波音并没有伸出“救命稻草”。技术方面，波音给予SpaceJet的支持有限，毕竟谁也不会将核心技术平白相送。政策方面，SpaceJet并未因盟友身份得到关照，在“考取”美国航空市场适航证时处处碰壁，认证过程不断遇阻。如今，SpaceJet项目背负着大约270架日本国内外航空公司的订单。三菱重工还需要与其依次解约，并协商赔偿问题。

在SpaceJet项目失败落幕后，三菱重工宣称，该项目研发人员将被调动至防卫领域，投入下一代战斗机的研制任务。日本政府已经决定加入英国“风暴”计划，与英国、意大利合作开发第六代战斗机，三菱重工等主导支线客机项目的军工企业同样参与其中。

日本航空工业的发展之路说明一个道理：掌握核心技术才是企业的制胜密码。而这个过程往往需要漫长的积累和探索，没有任何捷径可行。如果不能辨清发展方向、找准自身定位，就无法在竞争激烈的全球航空工业中占据一席之地。