长三角加油站“变脸”记

本文转自：解放日报

2019年9月，中国石化浙江石油嘉善善通加油加氢站投入运营，是浙江省第一座加油加氢站。 受访者供图 在加油站内充电的新能源汽车。视觉中国供图 综合加能站内，正在加氢的氢能源公交车。朱凌君 摄 ■本报记者 朱凌君

自我革命

转型探索

近年来，长三角多地的加油站正加速“变脸”，向提供多种服务的综合加能站转变。然而，潜藏安全隐患、改造成本偏高、审批流程不完善等，仍是阻碍当下综合加能站大规模推广的重要因素。

2005年前后，国内曾兴起过一阵“油改气”的风潮，不少加油站顺势增加了加气业务。

如果说加油站开展加气业务是顺势而为，那么加装充电桩、试水充换电，则颇有些颠覆行业的意味。2014年是个关键年份。这一年，国家电网公司退出主导，取消了以前大包大揽的公用充电桩建设模式，为市场竞争让出空间。同年下半年开始，随着国际原油市场持续暴跌，叠加国内成品油市场需求增速放缓、新能源应用快速增长，很多加油站面临较大的转型压力。次年出台的《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》提到，2020年基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，则为加油站进入“新赛道”指明了方向。

在这样的背景下，“两桶油”相继“下场”探索。2015年4月，中国石油北京销售分公司对旗下2家加油站进行试点改造——在距离加油站20米的安全距离外增设充电桩；同年7月，中国石化和北汽新能源展开合作，为北汽电动出租车提供换电服务，首批有2座加油站参与试点。从那时起，加油站“破圈”几乎成为不可阻挡的大趋势。

实际上，在加油站中安装充电桩有很多优势。比如，加油站在区位和交通上往往便利，周围配套较为完善，且拥有现成的土地和电力等基础设施。在这里加增充电设施不仅可以减轻开发成本，还有利于直接整合加油站的人力物力等各种资源。

与此同时，加油站还推出了加氢业务。2019年，“推动加氢设施建设”被写入政府工作报告。随后，上海、宁波、嘉兴等地相继出台了氢能发展规划和支持政策。2019年9月，嘉兴市嘉善县中国石化经营有限公司建设的中国石化浙江石油嘉善善通加油加氢站投入运营，是浙江省第一座加油加氢站。2个月后，上海石油西上海油氢合建站和安智油氢合建站竣工试运行，成为上海市首批商业化提供加油加氢服务的综合加能站。数据显示，仅2019年下半年，国内就有52座加氢站投入运营。

改造比预想难

“加油站增建充电桩，比预想中要难很多。”一位曾在合肥充电公司工作多年，负责当地充电桩布局和建设的资深人士告诉记者。

安全问题是改造过程中的最大难点。汽油和柴油都属于易燃易爆的危险品，加油站有着严格的安全限制。充电桩只能建在加油站的辅助区里。因此，对于很多小型加油站来说，改造无从谈起。

审批也是个头疼的事。从2020年起，特来电与中国石化、壳牌等合作共建油电混合能源站，目前已完成20多座加油站的改造工作。特来电苏州公司行业市场总监龚杰记得，苏州姑苏区一座站点的改造耗时一年有余，一直卡在审批程序里。“这座加油站在姑苏区的老城区里，周边是人流密集的居民区，相关部门对安全的要求特别高，态度也很谨慎。”龚杰说。

记者采访期间，曾听业内人士抱怨过：“一座加氢站的审批，从最开始的规划、立项、拿地到最后建成验收，几乎要跑遍所有政府部门。”

嘉善中石化经营有限公司董事长许精俊就曾遇到类似的问题。目前，他们已建成投营嘉善善通加油加氢站和嘉善站前路加氢加气站2座综合加能站。许精俊坦言，2座站点在改造时都曾遇到不少难点。比如，虽然有发改委备案，但因为是技改项目，无法取得施工许可证，导致无法取得相关部门的消防验收，影响到后续充装证的获取。此外，加氢站行业归属部门以前不明确，他们的站点建成后一度无法拿到经营许可证。

今年的全国两会上，多位代表委员建议，由国家层面出台统一的加氢站审批管理办法，优化相关审批、建设、验收流程。还有专家建议：“随着综合加能站的快速布局，可尝试推广‘加能合一’合并审批改革。将以前需要多个部门审批盖章的，简化成一证一部门审批就可完成，从而节约审批时间和流程。”

如意算盘

盈利方式

回过头看，转型综合加能站，本质上是在传统能源行业不景气的大背景下，加油站寻找新盈利点的方式。不过，若只是简单将增设充电桩、拓展加氢加气业务等当作新的增长点，现在有点为时过早。

嘉善善通加油加氢站站长金皆立介绍，站点主要服务于公交、重卡物流车等车辆的加氢，日加氢量约450公斤，按车次算，大约可满足40辆车的需求，“算上政府补贴，价格会低一些。不过，价格相比柴油而言，还是偏贵。”

难盈利的原因，在于建设成本和物流成本都居高不下。据统计，建设一座小型加氢站的单站投资在800万—2000万元。目前，压缩机、加氢机等核心设备和关键零部件都未实现国产化，主要依赖进口，采购价格也高。此外，物流方面，国内以气态氢运输为主流，运量小、装卸时间长，氢气的使用成本也很高。许精俊认为，目前的综合加能站还是以发挥示范效应为主，尚且没有具体的盈利模式，“暂时只能靠其他业务来弥补”。

嘉善的综合加能站都是原址增设改造项目，受面积和规模制约，无法再增加充电桩。不过，许精俊觉得，充电桩可能算不上“好生意”。用他的话说，“建少了没必要，建多了又不挣钱”。他给记者算了笔账，充电桩本身设备成本较低，但相关的综合成本比较高，在运营过程中，还会面临充电负荷不足等问题。“城市非核心区域和高速公路服务区的充电桩平时使用率较低，经营效益不佳是常态，甚至可能长期亏损；若是核心区域，本身加油站的面积就小，不仅改造难度大，而且土地成本高。怎么算都有点划不来。”许精俊说。

数据显示，充电桩利用率是考量盈利的最重要因素。一般来说，充电站盈亏平衡点的利用率约为8%。截至去年底，充电补能行业整体利用率仅为3%—5%，还远未达到平衡点的门槛。

从短期来看，放眼国外，像壳牌、道达尔等能源公司也并非将氢能或充电业务作为直接盈利点，而是将其作为某条盈利链条上的某个助力环节。从长远来看，综合加能站的打造是一种趋势，但其发展高度依赖关键技术的突破。比如，国产氢能科技的发展，将有可能大幅降低加氢站的建设和运营成本；分布式光伏的大规模应用以及光储充一体化充电站的推广，则为加油站的升级改造提供了新的思路。

驿站化运营

从加油站到综合加能站，“两桶油”的“如意算盘”，是想把更多人留下来。

早在2017年，中国石油规划总院市场所就有专家提出，中国石油要依托新兴新能源业务强化加油站的驿站功能。简单来说，就是初期可以将充电桩作为引进客户的重要渠道之一，将车主在等待汽车充电期间的闲暇时间利用起来，让其在加油站就可实现一站式购物。差不多同一时间，中国石化做了一项关于加油站经营模式的调查。调查显示，在欧洲，有80%以上的加油站都开展了非油品业务，且这部分业务利润已占总利润的将近一半，而国内加油站的这一数据仅有10%，提升增值服务迫在眉睫。

综合加能站的建设，为强化加油站的驿站功能提供了基础。同济大学建筑与城市规划学院教授章明提出，加油站是城市基建重要的组成部分，应将加油站纳入城市更新的范畴。当下，以加油站为代表的基础设施应逐渐向着景观化和建筑化的方向升级，在保持基础服务功能的前提下，尽可能提升其作为“城市驿站”的价值。

嘉兴市桐乡市中国石化经营有限公司负责人李晓峰认为，传统加油站转型综合加能站，不仅要在供能方式上实现多元化，还要改变传统的经营方式，探索更多样的经营内容。“餐饮、便利店是最基本的，除此之外，还可以考虑通信、修车换油、自动贩卖机等业务内容，丰富加油站的服务功能，来满足用户的更多需求。”李晓峰说。

换个角度看，加油站在转型升级路上的“内卷”，其实为用户提供了更多的选择和便利。记者在苏州、嘉兴、绍兴等地采访，发现很多加油站的便利店变得更“精致”了，产品更加多样，偶尔还能看到在里面逛逛看看的人们。在苏州吴江的中石化吴江鲈乡加油站，记者还体验了快速洗车服务，价格不贵、速度颇快，还可以用加油积分直接兑换洗车券。最多的时候，一天有150辆车来“洗澡”。站点工作人员告诉记者，站点日均服务2500多人次，前年还升级了服务驿站，为环卫工人等户外工作者提供开水、手机充电等公益服务。