网约出行十年：从硝烟弥漫到以和合共生

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十年前，网约车的出现改变了人们的出行方式。十年来，网约车增加了出行服务供给，满足了人们的差异化出行需求，也利用技术提升了人们的出行效率与安全。

另一方面，对于网约车企业，这也是硝烟弥漫的十年。流量为王的时代，一山不容二虎的生存逻辑，让网约车企业困于生存焦虑，疲于用补贴换取市场规模。

走过第一个十年，网约车行业正在变得理性、平和。聚合模式的出现，带来了技术和流量的开放，为网约车企业改变生存之道提供了一个契机。巡网融合加速推动巡游出租车数字化，提升了传统交通运输企业的竞争力；区域中小平台运力得到更有效利用，司机减少空驶率，提供灵活就业机会，增加司机群体收入。

在做大规模之外，网约车企业发现了另一条发展路径，做好服务。在第二个十年，网约车企业不再想着干掉对手，而是和合共生。

网约车改变出行方式，补贴只是短暂阶段

“我经常用高德打车，很快能叫到车。”如今，在北京工作的张女士习惯用这个软件了，在她看来叫车快、费用少是两个重要因素。

回首十年前，国内网约车刚兴起之时，用户的打车费用更少。“2014年夏天，我们打车去商场，一趟才几块钱，平常打出租车要十几块。”张女士回忆说。

网约车的个性化定制交通日益与人们的出行密不可分。“以前都需要走到大路上才能拦到车，现在在家下单车就到楼下了。”张女士见证了网约车的兴起，去一些偏僻的路段，急着用车的时候，用网约车很方便。

艾瑞咨询分析，滴滴、快的、易到等网约车的出现，可以解决乘客和出租车司机之间的信息不对称，让乘客更容易打到车，让出租车利用率更高，从而能够一定程度上解决“打车难”问题。

网约车平台的补贴之战，无形中培养了用户的消费习惯，扩大了网约车的市场规模。2014年，麦家兴为优步中国开拓用户。“网约车兴起之初，补贴推动用户使用习惯的养成，也让移动支付高频普及。”

在此之前，麦家兴出差时总感觉，出租车未能满足出行需求。“一般城市的巡游出租车有配额限制，到了雨天就会出现打车难的情况。这意味着，很多用户的出行需求被抑制，网约车的出现逐步满足了用户的出行需求，这部分个性化出行需求也是增量市场。”

麦家兴认为，网约车的出现方便了用户的出行，是创新地把互联网和传统交通行业相结合的产品，在当时具有先进性。网约车从技术上也解决了运力的效率问题，行业合规化程度也在提升。

在网约车大战时代，网约车平台受到投资市场追捧，乘客补贴由投资人买单；所以，乘客打车便宜，司机开车收入高，诞生了一幕幕月收入数万元的景象。不过，高额补贴并非常态，也不符合经济发展规律。

当时，袁明（化名）最终选择跑网约车。刚开始，他干得如鱼得水，一天15单左右，一周满21单奖励300元，一个月下来能挣一万五六。袁明回忆，“那时候的工作强度也比较小，早上七点出车，下午六点就能收工回家。”

2016年8月，滴滴收购优步中国，成了网约车行业的“老大哥”。从竞争到合为一家，袁明接到的单子也变多了，仅在重庆北碚跑，平均一天也能有40单左右。

可惜好景不长。据袁明回忆，滴滴收购优步中国后，网约车的补贴优惠少了，2016年下半年订单开始“走下坡路”，到现在，他平均一天工作十到十二个小时，接20单左右，赚两三百块，扣掉成本一个月也就挣六七千元，只相当于“辉煌时期”的一半。

快的、优步中国并入滴滴之后，网约车进入新阶段。麦家兴认为，网约车行业的合并减少了用户消费习惯养成的成本，补贴的减少意味着可以获得真正有出行个性化需求的用户群，减少为了补贴每天同质化出行的用户，以减轻交通压力。

从经济发展角度来看，企业也需要盈利，司机也要挣钱，后期通过恶性补贴淘汰竞争对手，对行业进行收割，不利于经济社会发展。

无论如何，从网约车诞生之日起，民众的出行方式随之发生了变化。

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不是流量工具而是生产力 出租车、小平台数字化跟上行业浪潮

出行的互联网化改造始于出租车。2012年，程维刚创立滴滴时，就是从出租车业务入手的。当时的滴滴推出线上预约出租车服务，用互联网的手段来帮助乘客和出租车司机解决信息不对称的问题。

不过，滴滴是“种豆得瓜”，从出租车线上化起家，后来专车、快车、顺风车的发展势头完全盖过了出租车，以至于有接入滴滴的出租车司机认为被“冷遇”了。

刘师傅是土生土长的北京人，先后从事过8年出租车和5年网约车工作。2008年，刘师傅开始跑出租车，正处于出租车黄金发展期，工作相对自由惬意。“每天接送媳妇上下班，周末陪家人，把出租车当作代步车，每天跑个200元-300元就收车，一个月5000元-6000元轻轻松松。”

2013年前后，随着网约车出现，刘师傅的出租车生意悄然发生变化，“刚开始，网约车平台挺多，我们也能分到一些订单，直到滴滴顺风车上线后，出租车的订单才明显有变化。”

“那时，我就不送媳妇上班了，比媳妇走得早，比媳妇回得晚；然后媳妇休息，我还不敢休息，一个月辛苦只挣到4000元，虽然收入就差个千来块，但我的时长拉长了，一个月多干8天活，还要早出晚归。”刘师傅回忆说。

除了网约车新业态的冲击之外，出租车也有其自身的问题。根据2019年交通部数据显示，全国平均每天出租车服务1.1亿人次，按照平均每车1.8人计算，每天产生的订单在4500万至5000万单之间，出租车线上化率不足10%，线下扬招依然是乘客主要的打车方式。

2020年，行业报告指出，“当前出租车行业在巡游效率、司机收入、服务管理、信息化建设等方面仍然面临很大挑战。”深圳市出租汽车行业党委副书记俞力此前表示，由于行业不景气、政策不明朗，出租车企业和司机进退两难，焦虑不满情绪蔓延，行业稳定面临严峻挑战，行业发展面临十字路口。

工作状态的变化，刘师傅在2016年结束了跑出租车的工作。此后，刘师傅进入一家公司做老板的司机，不过长期自由不受约束的工作经历，令他难以适应这份工作；半年后，刘师傅辞职赋闲在家。

“媳妇天天上班，你在家待着不难受？”于是，刘师傅加入网约车行业，作为原来出租车司机，多少对网约车有一股怨念，但真正从事网约车后，重新改变了刘师傅的看法，“网约车单价虽然低，但不用像出租车那样去找活，我用自己车，没有份钱。”

“出租车行程路线选择都是凭师傅的经验，比如走三环路程短、堵车多、耗时长，走四环路程长，较通畅，耗时短，但费用高。你帮乘客省了时间，乘客认为你绕路。投诉到管理部门，以路程为依据，就会判定司机绕路。”刘师傅表示，网约车就不会和乘客有这样的纠纷，只要乘客不指路，按平台规划的路线完成就行。

“行程有纠纷直接找平台，平台就跟网上购物似的，您付这钱不是当时就到我账上，第三天我才提现。所以如果出现违章了，按平台规则处理就行，我发现省事好多，最起码少了很多与乘客的口角。”刘师傅跑了一个多月网约车后，改变了自己此前的认知。

其实，早在2018年之前，滴滴出行、嘀嗒出行、首汽约车等平台就为出租车司机引流，通过抢单、派单模式增加网约订单。2018年后，各平台开始分化，嘀嗒出行在西安、曹操出行在汕头等地开始更深度的融合改革，首汽约车也提出“的士联盟解决方案”。2019年，高德推出聚合模式，加码了出租车巡网融合的速度与深度。

对于网约车与出租车紧张关系的根源，高德打车出租车事业部负责人李新华认为，国内网约车公司是纯互联网公司，互联网作为工具让交通服务的效率变得更高，但交通运输类与线下的物理空间是强绑定的，当时网约车模式还在空中飘，地面服务如何做得更安全、运力组织得更好，都需要磨合。

“我们刚做打车业务，去每一个城市见主管领导、出租车公司、司机，大家第一反应就是不愿意聊，非常抵触，认为还会像之前一样过河拆桥。”李新华所在的高德地图推出面向出租车行业解决方案，从小企业合作开始，在行业里做出一点成果。

改变出租车行业看法、取得信任的关键，李新华认为是聚合模式。“我们看待出租车，不是把它当做维护流量的工具，而是运输服务中的生产力。聚合模式不是来取代出租车的，是帮助出租车建设自己的平台。巡是根本，网用来创新。”

从义乌到深圳，从金银建出行到北京的士，三年里，在100多个城市高德地图帮助地方主管部门、行业协会、出租企业联盟建立出租车驾驶员服务的专属平台。帮助线上化，同时给这些公司平台提供流量，聚合模式整合了产业上下游。

与此同时，高德地图也聚合中小出行平台。2016年，优步中国并入滴滴之后，麦家兴也开启了网约车创业，其创立的出行品牌“全民GO”定位企业级服务，与网约车平台进行差异化，深耕小众市场服务。2020年，全民GO先后接入高德、携程等多家聚合平台，也令麦家兴的公司规模持续扩大。

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聚合式发展，新十年关键词是和合共生

聚合模式在2018年前后出现并兴起。网约车出现伊始，高德地图凭借地图导航能力为网约车平台提供行业技术解决方案，在此基础上，2018年前后，高德地图推出乘客打车服务，面向网约车平台开放流量，形成了聚合模式。2018年9月，哈啰宣布接入嘀嗒出行服务，并与首汽约车开展网约车业务合作。2019年4月，美团打车宣布上线“聚合模式”。随后，滴滴出行等平台也推出聚合模式。

2022年以来，网约车行业“聚合模式”更是热度回升。当年7月，华为聚合打车平台Petal出行上线，微信内测腾讯出行。目前网约车聚合模式已经聚集百度、美团、高德等平台，随着华为、腾讯等巨头入局，聚合模式更加活跃。

“刚开始的聚合主要接入滴滴、首约、神州、曹操等相对大一些的网约车公司。后来发展到帮助中小网约车公司，一些更具有本地化的特色和优质服务的中小企业。”李新华介绍，近三年单量复合增速超过100%，已有超100家合作网约车平台月峰值单量超10万。

东南大学交通法治与发展研究中心执行主任、中国城市公共交通协会网约车分会会长顾大松表示，网约车聚合平台的出现，促进了网约车市场的竞争，推动了网约车市场结构的完善，为中小平台提供了更多选择。

在拜访了一百多家交通运输企业后，李新华最大的感受是，中小企业是一个相对概念。“一个企业只有100人，规模不算大，但如果这100人只服务于一个城市，这家企业就是这个城市里最大的。”深耕区域是交通运输行业的特质之一，能帮助每个区域的企业更有活力，乘客、司机、企业多方的利益才能最大化。

“高德擅长线上技术和流量，线下运营不擅长。我们从合作共赢的角度，帮助合作伙伴做得更好。 ”李新华表示，高德地图通过技术沉淀和积累，帮助网约车公司提升安全能力、服务水平，面向行业推出技术解决方案，现在升级成安全出行大模型，目前开放给了200多家公司。

“从牛市到熊市，再到牛市的一个过程。”麦家兴总结了近十年网约车行业从业经历，当初参与网约车策划与运营，优步中国也急于提高市场的占有率，合作效益挺好，是一个牛市。

“但优步合并到滴滴之后，2016年-2018年期间滴滴市占率高，意味着可以把控市场，小平台就非常痛苦。如果公司去新做一个c端，就提高了乘客端成本，没有资金能力很难再复制。运力公司的利润非常薄，我定义为熊市。”麦家兴介绍。

“聚合模式出现后，高德定位比较清晰，平台有用户流量，我们负责好运力和安全，相当于减少一部分包袱，收益也随之提高。”如今，麦家兴公司的运力翻了几倍，完单量也是翻了几倍，司机规模翻了不到10倍；从数据上看，司机收入也相对稳定。

麦家兴公司的发展变化，只是聚合式发展的一个缩影。2022年，湖北企业风韵出行入选省专精特新“小巨人”企业。在宁夏，妥妥E行获得了自治区“科技小巨人企业”认证，成为自治区重点培育的小巨人企业。山东的及时用车购入近两万台新能源汽车，陆续投入网约车业务，带动新能源汽车产业链近50亿产值。

携华出行2022年订单量同比增长165%，仅杭州地区，就衍生近1万个就业机会。目前，携华出行已在全国13个省份设司机服务中心，为司机提供服务培训、安全培训等，累计服务司机近10万人。

麦家兴表示，不仅高德有聚合模式，市场上也有很多的平台不断布局这个模式，网约车行业分工会越来越细，流量分发、用户运营等不同分工有不同角色，越来越明细，行业也将良性发展，百花齐放。

校对 赵琳