飞凡之伤：找不准差异化，同门上下挤压

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

2024年1月23日，上汽集团旗下智己品牌开启城市NOA（即针对城市交通环境开发的驾驶辅助系统），首城为上海主城区。根据智己的官宣，其城市NOA随后将开放至深圳、苏州、北京、广州、成都、杭州、重庆等城市，2024年通勤模式将覆盖100城。

从进度来看，智己踏入了高阶智驾行业第一梯队。

而其同门兄弟飞凡汽车，尽管同样是上汽集团发力智能新能源赛道的新品牌，处境却是另一番景象。

近期，多家媒体报道，上汽研发总院负责飞凡品牌智能驾驶业务开发的团队（PP-CEM）负责人、上汽智驾首席产品官Pia Hu已经离职。同时，PP-CEM团队解散，全员调整，涉及近300人。

其人员流向有三：一是研发总院内部转岗；二是应聘至零束科技，该公司是上汽集团旗下平台型软件科技公司，专注于智能车全栈技术解决方案。员工若都不选择，则获N+1赔偿。

上汽集团至今未对此公开回应，但已有多名前员工表示情况属实。“这件事情其实已经发酵近一年之久，只不过近期才靴子落地。”一名上汽员工透露，后续飞凡的智驾开发将由零束科技支持。

帮宁工作室了解到，PP-CEM并非无作为。此前，在上汽研发总院首席科学家、飞凡智驾数字中心首席科学家金杰盂与Pia Hu带领下，PP-CEM自研Rising Pilot智驾系统，并搭载于飞凡两款车型——R7与F7上。

去年年中，金杰盂离职。其原因，据称是PP-CEM团队专门负责基于国外芯片的高阶智驾研发，但上汽希望加强基于国产芯片的智驾研发——这是零束科技正在走的路线。金杰盂离职后，其工作由零束科技CTO孟超接手。

2024年可谓城市NOA元年，小鹏、蔚来、智己、理想、阿维塔、问界等陆续开放或扩大城市NOA。在行业正热的当下，飞凡汽车没有乘势而上，反而撤掉智能驾驶开发部门，令人费解。

飞凡汽车很少公布销量。根据乘联会的数据，飞凡2023年销量为2.1万辆，智己2023年销量为3.8万辆，都不尽如人意。不过，智己在新车LS6的带动下逐渐上量，去年12月销量破万，而飞凡离月销万辆还有很远的距离。

今年1月11日，上汽集团副总裁吴冰不再兼任上汽乘用车分公司总经理、飞凡汽车CEO，该职位由原华域汽车总经理王骏接替。

智驾团队解散、销量持续低迷、换帅等一系列事件，让一些人认为，上汽集团有可能收缩对飞凡的投入，或者放弃飞凡。不太乐观的观点是：在持续内卷的市场中，飞凡不具备必须存在的理由。

从成立到现在，2年又3个月里，飞凡一直未找到明确的定位和特色，如同一个漂流的游子，一直在寻找他的灵魂。年销量只有2万辆，加上此次PP-CEM团队解散，让很多人觉得，飞凡之路很难。

脱轨

飞凡的前身是上汽荣威R标（区别于传统狮标）。2020年5月诞生的R标，是荣威高端新能源车型专属标志，承担着上汽乘用车品牌向上的责任。

2021年10月29日，上汽集团宣布成立飞凡汽车科技公司，注册资本70亿元。自此，R品牌以独立公司的方式运作。

彼时，上汽集团“1号工程”智己汽车已成立10个月，它由上汽集团、张江高科和阿里巴巴集团三方跨界领投，注册资本100亿元。

按照最初规划，飞凡和智己汽车成为并行的独立公司，飞凡定位于中高端智能电动品牌，产品主攻20万～40万元市场，而智己则定位于高端智能电动车品牌，主攻40万元以上市场。

设想是好的，但近年来两个品牌都没按照既定规划发展。

从价格来看，20万～30万元成为两个品牌的核心市场。

目前，飞凡汽车两款车型R7（2024款)和F7，定价分别为18.99万～22.99万元和20.99万～30.19万元，而F7的终端优惠平均在3万元左右，飞凡产品目前最高售价不到30万元。

飞凡北京姚家园体验中心的一名员工说，最近R7的关注度很高，进店量比以前好太多，主要是新款R7性价比不错。老款R7为27.99万~38.99万元，而新款起步价不到20万元。

价格下调9万元，效果显而易见——去年11月新款R7刚上市，12月就交付了3099辆。“空间比较大，舒适度还不错，18.99万元版本有很多配置，总体来说性价比很高。”一位刚订车的用户对帮宁工作室表示。

用网友的话来说，则是“30万的飞凡高攀不起，19万的飞凡还是挺香的”。

智己方面，售价最高的是L7 SP性能版，最高为57.88万元，L7普通版为36.88万～40.88万元；LS7售价为30.98万～45.98万元。这两款车基本在当初规划的价格区间中，但其销量主力却是相对便宜的21.49万～27.69万元的LS6，和飞凡F7有些重叠。

在LS6上市前，智己的销量在1000至2000辆之间，LS6上市后，智己销量一路攀升，10月4018辆、11月8703辆、12月10412辆。LS6走卷的路线——20万元级别全系标配激光雷达，行业仅此一家。不过，今年1月，智己销量环比下滑至5305辆。

第二，从运营模式来看，智己汽车是独立运营，飞凡未真正独立。

事实上，飞凡并没有跳出上汽乘用车体系，基本上是由上汽研发总院提供全方位技术支持和解决方案，由乘用车分公司代工生产。

飞凡的中后台，包括生产制造、工程开发、技术研发原本就大量整合了上汽集团的技术和资源，设计、智驾、数智和智电4个板块也出自研发总院，对外称作“共创中心”。

去年11月，吴冰在广州车展媒体沟通会上表示，希望能在中后台的管理上更加一体化，追求更好的产品体验、更强的资源支持以及更快的响应速度。

“飞凡不算独立运作，换句话说，飞凡没有独立的意义了。”一名行业资深人士认为，上汽不如将飞凡整合到荣威，并从技术路线上区隔开，一个做纯电、一个做插混，主打15万～20万元市场，或许是一条出路。

差异化

2023年，上汽乘用车全年销售98.6万辆，同比增长17.5%，主要贡献来自荣威和名爵，其中名爵在海外市场表现不错，荣威则发力插混尤其是D7上市后，强化了在插混市场的布局。

荣威和名爵的路线差异越来越明显，名爵主打个性、运动，同时发力国际市场，而荣威则定位更主流的市场，并且在插混领域重点投入。

但智己和飞凡同样主打智能电动车，且二者的价格区间越来越重叠，已经产生内耗。去年10月，有知情人士爆料称，上汽集团内部将20万元作为为产品定价的分界线，以之划分两个品牌的定位，避免价位冲突。

对此，吴冰在上述沟通会上没有明确否认，并称飞凡不应该被价格所限制。

根据规划，智己第四款产品将是对标特斯拉Model 3的轿跑，价格也不会太高，至少不会高于竞品（24.59万元起）。这意味着其在未来一段时间，将与LS6一起，成为智己的主力车型。

去年，多份研报提示上汽集团存在“电动智能新车型落地不及预期”的风险。有人分析认为，定价过高、差异化优势不够显著、品牌力不足等，是上汽集团高端化难以落地的痛点。

在飞凡的销售终端，销售顾问在被问与智己的差异时，有一套通用的话术：“都出自上汽集团，智己主打操控，飞凡注重舒适。”

飞凡确实着力打造智能舒适的标签，并且打造了巴赫座舱，但这条路不好走，因为市面上并不缺乏具有舒适属性的车，而且，飞凡的品牌知名度不足以支撑很多用户来选择。

飞凡需要一个更加差异化的发展路径。

它的视线还瞄准了换电。飞凡的换电站由上汽旗下捷能智电投产，该公司由上汽集团、中石化、中石油和宁德时代合资。这相比自己建设换电网络，优点是能降低成本压力，也能更好地调动各方资源。

不过，目前换电还很难成为飞凡的大卖点——其计划在2023年建成50座换电站，实在是太少。对比来看，截至2023年底，蔚来汽车已在全国累计布局2316座换电站，并且建成了高速公路换电网络。

另外，飞凡也非捷能智电的唯一受益者，荣威、MG、大通等品牌也将陆续推出换电车型，覆盖SUV、轿车、MPV及商用车等全部品类。

事实上，无论是在换电网络布局还是渠道布局上，飞凡都较缓慢，而这些恰恰是帮助汽车品牌打开知名度的关键，尤其是渠道。所以，有行业人士说，飞凡不如与荣威整合，共用渠道。

按智己和飞凡的价格区间，他们很难单靠性价比，抢走竞品的受众群体。无论是智己LS6，还是飞凡2024款R7，如果只打性价比之战，可能只是短时间内的爆款，不能持续吸引用户。

也有人认为，飞凡的情况没有那么糟糕，某种程度上，可能是上汽现在想清楚了该怎么做，比如零束科技全面接手智驾研发业务后，能避免了二者协作的壁垒。

无论如何，市场留给飞凡的时间并不多。