东风、长安迎整合，国资车企在新能源时代要重夺话语权

2025年2月9日，东风与长安旗下多家上市公司发布公告，披露间接控股股东（东风集团、兵装集团）正筹划涉及公司的重组事项。

尽管公告未明确合并细节，但强调重组后实际控制人仍为国资委，且“不影响正常生产经营”。

此次动作的背景与国资委近年推动央企专业化整合的政策导向密切相关——2024年国资委明确要求对一汽、东风、长安三家央企的新能源汽车业务实施单独考核，旨在通过资源集中突破核心技术瓶颈，改变国有车企“大而不强”的现状。

眼下，中国汽车市场已从“合资红利期”转向“自主品牌淘汰赛”。2024年自主品牌市场份额突破60%，但国有车企新能源转型步伐滞后于比亚迪、吉利等民企。若东风与长安合并，双方在技术、供应链、市场渠道等维度的资源整合空间将成为关键驱动力。

在技术协同方面，东风在高端电动化领域布局了主打智能豪华的岚图和硬派越野的猛士品牌，长安则通过高性价比的深蓝品牌与有华为、宁德时代加持的阿维塔覆盖中、高端市场。双方在三电系统、智能驾驶等领域的互补性显著：例如，东风的固态电池研发可弥补长安此前的电池技术短板，当然，随着长安金钟罩电池的发布，双方在该领域可以说是互相补足，而不是一方投喂；而长安基于华为ADS的高阶智驾系统若向东风开放，可加速后者的智能化转型。此外，双方在混合动力技术上的专利储备若实现共享，可大幅降低研发成本。

供应链是企业的成本“黑洞”，否则何小鹏也不会被王凤英告知“钢铁买贵了”，也不会“花了9个月才搞明白”。而在这方面东风和长安在电池、芯片等核心零部件的采购上存在重叠，他们均与宁德时代合作。而合并后的规模化议价能力或改变供应链话语权。

生产基地方面，东风在湖北、广东的产能与长安的重庆、合肥布局若能统筹调配，既可缓解区域产能过剩压力，又能针对出口需求集中沿海基地生产，降低物流成本。

再看渠道。东风在一二线城市的传统4S网络与商用车渠道优势突出，而长安通过深蓝品牌的直营模式积累了新能源用户运营经验。合并后，东风可借长安的数字化直销体系触达年轻群体，长安则可利用东风的商用车渠道开拓B端市场。海外布局方面，东风通过Stellantis的合作在欧洲已有根基，长安则主攻东南亚市场，双方合并后可形成“高端市场+新兴市场”的双线出海策略，分散地缘风险。

品牌定位的重构是避免内耗的另一项关键。当前双方在15万-30万元价格带存在产品重叠，这一现象折射出国有车企在转型过程中“既要守住基本盘，又想抢占新赛道”的战略焦虑。

在混动市场，东风风神皓瀚（售价8.99万-13.69万元）与长安UNI-V智电iDD（14.49万-15.99万元）在15万元上下形成直接竞争，两者均主打“长续航插混+运动化设计”，目标客群高度重合，均瞄准年轻家庭首购群体。

纯电SUV领域，东风岚图FREE（26.69万元起）与长安阿维塔11（30万-40万元）虽价格带错位，但岚图追光EV（25.28万元起）与阿维塔12（30.08万元起）在25万-30万元区间形成贴身竞争，二者均强调“豪华智能”，但岚图依赖传统豪华基因，阿维塔则主打华为鸿蒙生态，差异化尚未被消费者充分感知。

燃油车方面，东风风神奕炫MAX（9.79万-13.79万元）与长安锐程PLUS（9.99万-12.29万元）在10万元级燃油车市场争夺存量用户，但该市场正被比亚迪秦PLUS DM-i等插混车型挤压。

价格带重叠背后的整合本质是“从内卷到外拓”的升级。短期需承受产品线收缩的阵痛，但长期可通过集中资源打造爆款。参考吉利合并沃尔沃、上汽合并南汽、广汽合并南丰后的经验，双方若能保留独立品牌调性，但在平台架构、供应链、用户运营上深度协同，重叠价格带反而能成为覆盖多元需求的“护城河”。

尽管整合逻辑清晰，但实操起来并不容易。就管理架构融合这一项而言，东风作为老牌央企决策层级复杂，长安近年市场化改革更为激进，双方管理风格冲突可能影响效率。

而此次重组若落地，将释放两大信号。一是国有车企从“规模扩张”转向“核心能力聚合”，通过资源集中冲击新能源产业链话语权。二是汽车行业“强者恒强”趋势加剧，缺乏技术或资金的中小车企可能被加速淘汰。

不过，业界普遍认为，东风与长安直接合并的概率较低，更可能的路径是通过国资委主导的资本运作实现控股股东变更，进而推动技术、供应链等关键环节的渐进式整合。这种“战略统筹+独立运营”的模式既能规避大规模合并的震荡，又可逐步释放协同效应。

至于有自媒体报道的“未来会组建新集团，而不再会有东风和长安两大汽车集团存在”且“新汽车集团的领导班子已经确定”等传闻，尚未得到任何一方的回应。/阅读下一篇/返回网易首页下载网易新闻客户端