专家观点之双模中以“以纯电模式为主”其结论的不确定性

在插电混动汽车的用户阵营里，实际有超过80%的车主将车辆当做纯电动汽车使用，一箱油往往能用半年以上！其日常用车一定是能充电就不加油，中、短途周边游也会到处寻找充电站，只有偶尔的长途出行才会用一些油。

之所以会养成这样的用车习惯，原因是充电行驶的成本大约为每公里0.1~0.2元左右，而以混动模式行驶的成本仍然要每公里0.4~0.5元上下。

插电混动汽车还是用纯电动模式驾驶更划算，包括插电增程混动汽车也不例外。

可是动力电池的制造成本还是偏高，所以作为车企当然更愿意用低容量的动力电池组，用一些技术手段来降低混动模式的耗油量；然而这种设定只会给车主带来用车过程中的诸多不便利，比如过高的充电频率，以及过高充电频率对于动力电池组使用寿命的影响。

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中、高端插电混动类汽车里的畅销车都是增程，其关键是平衡日常运营成本和续航里程。

这是两类车用户争论许久也没有得出答案的问题，答案其实很简单，因为增程汽车的基础架构是纯电动汽车的驱动平台，而插电混动汽车是燃油车的衍生产物——于是插电混动汽车主要是以“能纯电驾驶”的功能来一定程度降低用车成本，用电驱动单元来辅助车辆降低油耗，关键点是围绕“降低使用成本”。

而汽车的使用成本从来都是纯电动汽车更低，所以不论插电混动汽车如何设定都无法低至纯电动汽车的用车成本标准线——插电增程混动汽车的基础架构是纯电动汽车平台，于是其设计理念就是保留大容量电池组，用内燃式发动机来发电以解决用户的续航与充电焦虑，关键点是围绕“增加续航里程”。

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简而言之，插电增程汽车的设计理念决定了此类车辆会“以纯电驾驶模式为主”，于是其往往具备足够长的纯电续航里程；插电混动汽车的设计理念决定了此类车辆会是“双模运行均衡”，其纯电里程普遍不够长，需要车主更高频率的使用混动模式。可是当车主真正用上插混类汽车之后则会发现不用油才最划算，所以插混汽车的设计理念落后了，只不过许多插混车是基于燃油车平台打造，其不具备兼容大容量动力电池组的能力，最终只能以“超长续航里程”之类的概念与数据来掩饰其纯电里程短的缺点，这就是欲盖弥彰。

这些专家认为：汽车电动化是终极目标，更靠近燃油车的插电混动汽车隐约有些落后了。

笔者认为，专家们平衡日常运营成本和续航里程之后的结论是汽车电动化是终极目标，其关键理由是充电行驶的成本大约为每公里0.1~0.2元左右，而以混动模式行驶的成本仍然要每公里0.4~0.5元上下，且日常续航的里程都不是城际的，因此混动续航里程没有意义。这些专家似乎很有理，但他们的结论里隐含的前提当然是乘用车多数时间都是城内，且混动成本高企。

但他们的结论“略显”仓促，且隐约“武断”了，理由是商用车（如卡车）一般都是城际长距离运输，续航里程当然重要；更重要的是，纯电与混动两种模式中，城际长距离载重运输的行驶成本的比较，尚不清晰，还需要如实计算；关键是这些专家们隐约武断的认为：“内燃机”再改善，其结果顶多是低碳，而其行驶成本仍然高企；笔者不是专家，但在内燃机改善之前，专家们就臆断“行驶成本”数字，恐怕的确是“武断”了。因此，笔者奉劝专家们需谨慎，“汽车电动化是终极目标”的结论不宜太早，至少要考虑乘用车和商用车的区别。

参考：

低碳化、智能网联化以及成本经济化的汽车业

破“纯电动”执念 留意混动和内燃机的蓝海