全年净亏224亿 | 蔚来为何卖的越多亏的越狠？

日均“烧”掉6100万元，单车亏掉10.1万元，全年亏损224亿元，随着蔚来2024年财报的发布，“越卖越亏”的蔚来已成为造车新势力中亏损最多的企业。

3月21日，蔚来交出了2024年的年度成绩单。

从官方公布的2024年四季度及全年财务业绩数据来看，在过去一年里，蔚来累计交付新车221,970辆新车，同比增长38.7%，全年营收657.3亿元，同比增长18.2%。

如果只看营收，蔚来颇有一副蒸蒸日上的景象，而随后的高额亏损却给了投资市场“当头一棒”。

2024年蔚来亏损进一步扩大，净亏损达224亿元，亏损同比扩大8.1%，亏损率高达34%，其中，第四季度净亏损71.1亿元，亏损同比扩大37.9%。即便有着电池巨头宁德时代投资等利好消息的加持，在财报公布后，蔚来港股跌幅达8.77%，受港股表现影响，其美股下跌也超过4%。

形成鲜明对比的，与蔚来同期的“蔚小理”中的其它两家友商，理想汽车已连续2年实现正向盈利、小鹏汽车凭借着MONAM03、P7+两款爆款车型成功把亏损率将至15%，并重回新势力销量榜前列。

“蔚来今年的目标，是必须在第四季度是实现（季度）盈利。”为了稳住资本市场，蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌不得不把盈利时间表再度提前，并在电话会议上明确表示，有信心在今年第四季度实现盈利。

卖的越多，亏的越多，无数次令资方失望的蔚来，该如何把未来的故事讲下去？

“今年真的是我们产品大年......今年加上乐道、萤火虫和蔚来三个品牌，一共会有9款新车。我们过去两三年的投入，会在今年迎来集中爆发。”电话会议上，李斌表示。关于在接下来的九个多月蔚来是否会集中爆发公众不得而知，但从开年以来1、2月份的市场表现来看，不论是蔚来主品牌还是子品牌乐道，市场表现均不尽人意。

今年1月，蔚来主品牌交付新车7951辆，乐道品牌交付5912辆，共计13863辆，相加后突破万辆大关；进入2月，蔚来主品牌交付9143辆新车，被寄予厚望的乐道品牌却下滑至4049辆新车，共交付13192辆新车，在自主品牌新势力销量榜中位列第十；而在理想汽车公布的2025年第10周（3.3-3.9）中国市场新势力品牌销量榜中，蔚来首次跌出前十，甚至低于北汽极狐的0.22万辆的周销量，“多生儿子好打架”的策略在蔚来身上并不奏效。

从创立的第一天起，蔚来主品牌就把自己定位成一个豪华品牌。当多数造车新势力选择从30万以下甚至20万以下的价格区间入场的时候，蔚来的主力车型在很长一段时间内都维持在40-60万之间，而即将在2025年实现交付的旗舰车型——蔚来ET9的起售价更是高达近80万元。

然而，主品牌所押宝的30万元以上的新能源市场，正在被以理想、问界为代表的“增程派”不断挤占。纵使蔚来在30万元以上的纯电市场仍占据着不小的市场份额，但也面临着来自特斯拉、小米、腾势等友商以及来自以BBA为代表的传统豪华品牌纯电车型的“多面包夹”。

高端市场容量有限，留给蔚来主品牌沉淀时间的时间不多了。

把目光转到乐道汽车，自去年9月份上市以来，乐道一直在营造“爆单”的繁荣景象。正式开启交付后，乐道L60的交付量从9月份的832辆稳步爬升，10月、11月，乐道L60分别交付了4319和5082台新车，12月份乐道L60销量成功破万，来到10528辆。

如果能如李斌所愿，乐道L60本应在今年继续迎来新一波交付高峰，等来的确实销量“滑铁卢”。从“供不应求”到如今持续下滑，不禁让人怀疑，乐道手中的订单是否已经消耗殆尽。

市场不会给乐道反应的机会，其二十万元的定价不仅要直面ModelY，还要受到比亚迪唐L、小鹏G6甚至是尚未面世的小米YU7的竞争，昔日“国民神车“的梦想如今已陷入品牌认知度不及主品牌，渠道却又要与主品牌分开的泥潭。

乐道尚未有所起色，瞄准10-20万级市场的第三品牌“Firefly萤火虫”也即将在今年4月交付，计划于今年在海外首发，主攻欧洲市场。且不提在重重关税封锁、基础设施建设远不如国内的欧洲市场能否一炮打响，即使在国内市场，萤火虫也面临着比亚迪海豚、零跑B10等性价比车型的围剿，而精致小车的市场已有Smart和Mini两大巨头盘盘踞，高不成低不就的萤火虫的胜算只能用渺茫来形容。

在过去一年内，蔚来研发总投入共计130.37亿元，虽然同比来看有所减少，但仍占据营收额的近五分之一，位居造车新势力之手。

财报数据显示，2024年，蔚来的单车净亏损超过10万元，与零跑汽车0.96万和小鹏汽车3.05万的单车亏损形成鲜明的对比。以目前蔚来的销量，其规模化效应远无法抵消其高研发、重资产运营及市场多线扩张带来的成本压力。

销售与管理费用居高不下、换电网络建设深不见底、多品牌渠道扩张带来的运营成本以及牛屋的“高端服务”都是蔚来汽车盈利困难、持续亏损的“枷锁”

换电服务作为蔚来的“护城河”，也是其投入最大的领域之一。根据官方公布的信息，蔚来目前拥有超过3100座换电站，充电桩超过2.5万个，虽然换电站的数量在不断增加，单站日均服务量却远低于盈亏平衡线，数据显示，单座换电站的建设成本超300万元，年运维费用超10亿元。

为了摊薄成本，蔚来在过去一年轰轰烈烈地先后与江淮、奇瑞、路特斯、广汽集团等多家车企达成充换电战略合作协议，又宛如石沉大海，再无音讯，或许宁德时代的入场能真正为蔚来分担一些换电网络建设上的压力。

值得注意的是，乐道品牌仅支持共享蔚来改造后的三代换电站及新建设的四代换电站，而萤火虫品牌更是由于电池规格不兼容须单独建设一套新的换电网络，这无疑为蔚来高居不下的换电站建设成本雪上加霜。此外，一意孤行的换电策略也彻底封锁了蔚来开发增程车型的后路。

高端服务则是蔚来养的另一只“吞金兽”。被车友们称为“牛屋”的蔚来用户中心NIOHouse几乎全部开设在诸如北京王府井、杭州西湖、深圳平安国际金融中心等核心地标处，上千平方米的面积里，休息室、图书馆、托儿所等看似与车企毫不相干的服务一应俱全，无时无刻不在燃烧着运营经费。

2025年的蔚来正站在一个关键的十字路口——尽管交付量与营收创下新高，但持续扩大的亏损、多品牌战略的乏力表现以及高昂的运营成本，使其面临严峻的盈利挑战。换电网络和高端服务曾是蔚来的核心竞争力，如今却成为拖累财务的沉重负担；乐道和萤火虫的加入，本意是拓宽市场，却因竞争激烈和资源分散而收效甚微。

蔚来必须证明自己不仅能“烧钱”，更能“赚钱”。李斌将盈利时间表提前至第四季度，但市场留给蔚来的耐心已然不多。若无法在销量规模、成本控制和品牌协同上实现突破，蔚来的“未来”或将陷入更深的资本质疑。对于这家曾被视为新势力标杆的车企而言，真正的考验不是如何讲述宏大的故事，而是如何在残酷的市场竞争中活下来，并最终兑现盈利的承诺。