十年深耕超级混动 上汽推动核心技术反向输出

本文转自：经济参考报

荣威D7 DMH和荣威D5X DMH“亮相”中国品牌日。资料照片

今年4月份，我国新能源汽车零售渗透率达43.7%，汽车电动化智能化进一步提速。大变革时代，如何在汽车动力总成中，实现电能、机械能、化学能、热能的统一控制？

5月10日中国品牌日当天，上汽集团搞了一个大动作：以自主研发的DMH超级混动技术，推动汽车的集成化、智能化程度再上一层楼。作为中国第一大汽车企业，“科技上汽”是上汽集团一直高擎的大旗。陆续推出的自主技术品牌，在展示中国汽车工业核心竞争力的同时，也使得上汽加快实现从技术输入到技术输出的转身。

瞄准插电混动“市场风口”

最近几年，中国汽车行业飞速发展、市场变幻莫测。纯电、插电混动、增程混动、氢燃料等各种技术百花齐放。

为什么要做插电混动？因为这种技术既没有电动汽车的里程焦虑，又拥有比燃油车更低的使用成本。统计显示，今年一季度，我国纯电动汽车销量130.5万辆，同比增长13.3%，而插混汽车销量78.4万辆，同比增长81.2%。插电混动，已然成为新的市场风口。

“有数据预测，到2025年，纯电和插混将出现1：1的局面。”上汽集团创新研究开发总院常务副院长芦勇表示。

那么，上汽的DMH超级混动技术又好在哪里？简单来说，就是超长续航、超低能耗、超低静音。荣威D7，是上汽首款搭载DMH超级混动技术的车型。去年冬天，荣威D7创造了1704千米的满电满油续航纪录；今年北京车展前，荣威D7又在满电满油的状态下，从兰州出发驶往上海，跑出1962千米的真实续航纪录，百公里平均油耗仅2.8L。

要做到上述表现不容易，比如在NVH（噪声、振动与声振粗糙度）方面，上汽集团创新研究开发总院副院长、捷能汽车公司总经理仇杰以瑞士手表举例：“手表和汽车一样，有大大小小的机械部件，但即使把表靠近耳朵，也只能听到极其细微的指针转动的声音。”仇杰解释，这是因为手表每一个齿轮的表面，经过表匠打磨后实现极度平滑，就不会在相互咬合时发出声音。受此启发，上汽工程师团队对DMH变速箱里的零部件精细加工、精确调校，还在架构和软件等方面精心设计，努力“让座舱像图书馆一样安静”。

再比如PICU，这是上汽DMH技术的一大亮点，它将发动机、电机、混动变速箱、空调热管理和电池热管理的控制器“五合一”。“就好比一个公司中各个部门原本在不同的办公区域，而现在集中到一个办公区，实现沟通更顺畅、执行更高效。”

为了说明这一点，仇杰找来三个控制器摆在记者面前。记者了解到，这些国际零部件厂商生产的控制器，原来分别对应不同的功能。与之对比，在DMH超级混动技术中，只要一个控制器就够了。“PICU好比插电混动汽车的大脑。相比过去，新技术节省了70%的冗余组件，运算速度提升50%。”

对于普通消费者来说，DMH技术的很多突破，看不见、摸不着。然而，“朴实的外表、丰富的内涵”，一直是以仇杰为代表的上汽工程师团队的坚持。“精益求精，这是上海的特质，也是上汽的作风。只有这样，才能成就消费者的‘无感’驾乘。”仇杰说。

上汽集团副总裁、总工程师祖似杰表示，DMH超级混动技术的推出，是科技上汽、品质上汽、责任上汽的“超级融合”，将更好地促进新能源汽车的普及。

核心技术“十年磨一剑”

任何核心技术的突破，都需要时间的积累和沉淀。

早在2010年，上汽便前瞻性地布局插电混动技术，并将其视为值得长期投入的方向持续深耕。在国家“十四五”规划督办的项目中，汽车品牌唯一关于热效率的项目，由上汽集团承担。

“可以说，领先的插电混动技术中国车企做得最好。”这是天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室教授、中国汽车工程学会理事姚春德等专家的看法。在姚春德看来，美国市场习惯了大排量发动机，日本企业专注弱混技术和氢能汽车；与中国路线相似的欧洲，由于国家普遍较小，人们习惯于驾驶纯电车型。“只有中国车企在政策和用户需求的双重推动下，长期持续地投入插电混动技术的研发。”

在仇杰看来，“包括混动在内的核心技术的突破，是中国车企做自主品牌绕不开的领域。但自主创新，也是开放环境下的创新。我们要博采众长，才能不断进步。”

一系列里程碑，标记着上汽自主创新的突破：2013年，推出首款插电混合动力轿车荣威e550；2015年，推出中国首个自主开发的整车架构平台“上汽A架构”；2016年，全球首款量产互联网汽车荣威RX5问世；2024年，DMH超级混动技术正式发布。接下来，上汽还将加快全固态电池整车的研发，率先推出面向量产的L3高阶自动驾驶解决方案。

祖似杰提到，近十年来，基于“场景创造价值、软件定义汽车、数据决定体验”的理念，上汽每年在自主开发领域投入超200亿元，围绕芯片、操作系统、运动控制系统、三电系统等，加快塑造“智慧的脑”“敏捷的身”“强劲的心”。

用“十年磨一剑”来形容这个过程，并不为过。在汽车越来越像“大号智能终端”的时代，快速迭代升级似乎才是行业主流。“有人说，上汽起了大早，赶了晚集。”仇杰并不回避这些市场质疑。但他认为，学得越多、了解越深，对行业反而越有敬畏感。

“汽车是生命的载体。一种新的技术，要经过充分的风险评估，再来进行系统的交付。只有长期的技术积累和市场验证，才能厚积薄发，交付给用户成熟可靠的产品。”仇杰如是说。

“走出去海阔天空”

如今，中国是全球最大的汽车市场。中国的电动汽车，也处在世界领先的位置。一系列的成功，带给中国汽车人前所未有的自信，但也滋生了不少负面效应：流量焦虑、产品同质化、低价“内卷”，等等。

作为汽车行业“老兵”，仇杰对此洞若观火。统计显示，今年一季度，我国汽车行业利润率为4.6%，整体工业企业利润率为4.9%，汽车行业整体利润率偏低。在仇杰看来，“没有利润的增长是不可持续的增长。”

纵观全球，丰田汽车2023财年营业利润达到5.35万亿日元（约合345亿美元），通用汽车2023财年净利润达到101亿美元，中国汽车企业与之相比差距巨大。“上汽作为汽车龙头企业，既要为国家、地方贡献税收，还要考虑社会责任、就业岗位和配套企业的利益。核心技术的突破是必由之路。”

另一方面，上汽将目光瞄准更广阔的海外市场。在走出去方面，上汽集团是中国汽车行业的排头兵。2023年，上汽集团出口汽车120.82万辆，同比增长18.75%，连续第八年领跑中国车企。依靠DMH超级混动技术，未来两年，上汽全系自主品牌将面向全球推出十余款混合动力整车产品，覆盖轿车、SUV、MPV等车型，满足不同海外市场需求。

“去年，上汽在欧洲销售超33万辆车，部分车型进入主流细分市场销量前列，向世界展示中国车企高水准的产品竞争力。”祖似杰说，除了整车产品，未来上汽的一些核心技术将实现向外资车企的反向输出。

走出去并不是一蹴而就，也面临诸多壁垒和门槛。几天前，“欧7”排放法规正式发布。根据欧盟各国达成的共识，欧7的气态排放限值与欧6标准接近，但首次引入针对刹车和轮胎磨损所产生的超细颗粒物的排放限值。此外，不仅是传统燃油车，电动汽车和氢燃料电池车也被纳入欧7新规。

“未来，各国对汽车的环保性要求只会越来越严、越来越细，这对采取出海战略的车企来说是无可回避的挑战。在排放方面，上汽有信心和日本、韩国的领先车企比拼。”仇杰说，DMH超级混动技术的推出，就是对国际高标准环保要求的实打实的回应。“阶段自主品牌出海就像‘陡坡起步’，只要闯过技术这道关，走出去海阔天空。”

在上汽集团创新研究开发总院的办公室里，四条员工行为准则十分醒目——“不要做闭门造车的自大者、故步自封的守成者、本位主义的维护者、固守边界的独行者”。从产品出口转向技术输出，上汽加快攀登汽车技术品牌的“珠峰”。

（参与采写：杨子华）