从赛场到公路！锦上添花的新能源轮胎，如何增强新能源车的实力？

前段时间，小米SU7冲击浙赛的话题，再次点燃了有些人对圈速的热情。

但有意思的是，小米官方却公布了2个圈速成绩，另一个比圈速榜上的快了整整4秒，已经非常接近兰博基尼大牛（Aventador SVJ）了！

那么，究竟是什么让小米汽车像开了外挂一样，从一台“50万以内最快四门轿车”一跃而上，和千万级的超跑比肩？这个外挂又是从哪里来的？

今天，我们就借着圈速这件事，来聊一聊轮胎里藏着的秘密。

01. 赛车领域的降维打击

正所谓外行看热闹，内行看门道。小米SU7的成绩突飞猛进，并不是因为车本身做了特殊调教，而是把汽车上较为重要的零部件——轮胎，从家用级换成了赛用级半热熔胎。

正是轮胎抓地力的大幅度提升，才让小米SU7能够完全发挥加速、刹车、过弯等各方面的性能；轮胎的状况，也极大地影响着车辆的圈速。

就拿最容易理解的零百加速来说吧，900kW的昊铂SSR、930kW的极氪001 FR、960kW的仰望U9甚至是815kW的保时捷Taycan Turbo S，时间都在2.3秒上下。

（为了彰显动力性能，很多车企已经开始比0-200km/h了）

这是因为车辆的动力早已突破轮胎的极限，即使马力再多一倍，也会因为轮胎抓不住地无法继续变快（宣传比这个数字还快的，都是用非常规方法达成的）。

而最强的轮胎，必然会出现在性能最强的汽车——方程式赛车上，为风驰电掣的赛车和赛手保驾护航。

但有意思的是，最顶级的方程式赛车F1、和最顶级的电动方程式赛车FE之间，却有着很大的不同。

F1更像是纯粹的竞技体育运动，追求的是速度的极限。赛车上的先进技术反哺民用，只是F1的附属品；

FE在设立之初的目的却是推动量产新能源车型的技术进步，让汽车行业更早地步入“零碳发展”的快车道，推动新能源技术进步也成了FE的主旋律。

如今几乎普及的大功率驱动电机、高倍率快充等技术，就离不开FE的功劳。

正因如此，FE作为民用新能源技术的试金石，它的新能源专用轮胎也比F1更加贴近日常生活。

最近刚刚上市的米其林PS EV 2代，其实早在2016/2017赛季的FE电动方程式赛车上就有所搭载。等到下放到民用车身上，已经过去七八年了。

但这一滞后的现象，却在最近两年的FE赛场上发生了巨大的变化。

随着韩泰轮胎在2023赛季开始、成为FE的官方轮胎供应商，iON民用新能源轮胎也在同年上市。轮胎技术的转变速度，正以超乎想象地迅速进行着。

02. 赛场外的剑拔弩张

很多人不知道的是，疯狂内卷的不只有这几年的新能源车，轮胎企业的竞争也异常激烈。

从现在的产品线来看，各家轮胎企业都推出了新能源专用轮胎。主打低滚阻的普利司通泰然者EV、注重静音的马牌eContact、注重操控的米其林PS EV、兼顾低噪音、耐磨性和操控性的韩泰iON evo和iON ST AS等……繁杂的型号也让人眼花缭乱。

这些专用轮胎，分别针对新能源车续航不够长、座舱需要更安静、车身重量大需要支撑更好甚至是换胎成本高等痛点而设计，很多性能指标也比燃油车轮胎要强一些。

在这一背景下，FE的独家轮胎供应商，就成了兵家必争之地——

原因不是别的，只是因为在赛场上的大量实战经验和数据、以及在前端对新能源轮胎研发的支持，对轮胎企业来说实在是太有用了！

就拿FE目前的官方轮胎供应商——韩泰来说，它的iON轮胎就帮助赛车手杰克·休斯以218.71km/h的速度打破了“室内最快速度”的吉尼斯记录，性能表现可见一斑。

iON赛用轮胎的技术，也通过材料和造型两方面下放到了韩泰iON evo新能源专用轮胎的内部、而不仅仅是在浮于轮胎花纹表面。这也是它和其他轮胎最大的不同。

03. 轮胎技术的百花齐放

和赛车能够不计成本地减重不同，民用新能源车由于电池包的缘故，重量往往要比燃油车多出几百公斤。再加上电机加速猛、响应快的特点，轮胎的负担会进一步加重。

因此，新能源轮胎必须能在极端状况下保障车辆的安全，这也对轮胎的操控性提出了更高的要求。

比如iON evo就基于FE赛事的经验，通过iPerfect Grip技术在胎面内部使用了芳纶材料加强型钢带，来抵抗轮胎在高速摩擦时的形变；

加长的外侧胎肩和EV轮廓技术，又能将轮胎转弯时的刚度提升10%，在车身产生侧倾的时候，单侧胎壁也能支撑车身的重量。

至于胎面部分，就是大多数新能源轮胎都会处理的方案了。

我们知道，由于电机更加安静的特性，新能源车的噪音会比燃油车小很多，大部分的噪音都来自于轮胎，而其发声的原理其实是"共振音"——轮胎和地面接触时，轮胎内部的空气振动发出的声音。

这种共振音，会从轮毂轮胎向上通过半轴、车架传递到车内。而且速度越快，声音越大。

所以无论是从舒适的角度、还是避免驾驶疲劳的角度来看，新能源轮胎一定是噪音越小越好。

在iSound Absorber降噪技术的加持下，iON evo通过优化轮胎花纹块的节距排列顺序，在时速80km/h通过时车外噪音是68dB，比大多数轮胎的71dB左右安静了一个级别。

再加上能够提升湿地和排水性能的特殊沟槽设计、以及定制化的低滚阻橡胶配方，才让iON evo在欧盟的轮胎认证中拿到了湿地抓地力和滚阻的双A级。

从TüV德国技术监督协会的评测中来看，它在干地抓地力、干地制动距离、湿地抓地力、湿地制动距离和排水能力上都有着不错的表现，滚动阻力更是断崖式领先。

（iON evo 6.2的滚阻系数，比普通轮胎低20%左右，比新能源轮胎也要低差不多10%）

那么，韩泰为什么要这么重视滚动阻力这项指标？其实还是为了用户体验。

我们知道，轮胎行驶带来的滚动阻力约占一辆车总阻力的20-25%，是仅次于空气阻力的第二大阻力。对新能源车来说，更低的滚动阻力就等同于“省电”，能带来更长的续航。

按照实际能跑500km来粗略计算，能多留出15-25km的余量，及时给车辆充电；

按照一套胎开5万公里、百公里20度电、每度电5毛钱来算，能额外省出150-250块钱的电费，四舍五入相当于每条轮胎便宜了40-60块钱。

而针对新能源车重量大、轮胎更容易被重量“压扁”导致磨损不均、被迫提前换胎的痛点，它也采用了均匀分散地面压力的设计，从而减少换胎的次数。

从数据来看，它在某大型旗舰轿车上的里程寿命为42563km，但原配的非新能源轮胎却只有36106km的里程寿命，能延长20%的换胎周期。粗算一下，又相当于轮胎售价打了8折。

如此来看，新能源车还是要用专用轮胎，才是真的省钱。

（*上述测试及评价皆由特定机构测试，均是由特定测试工具，在特定的测试环境下，用其特定标准进行测试而获得的结果。因轮胎使用效果受到车辆、使用环境、驾驶人员等多种因素影响，测试结果并不代表在任何使用条件及使用环境下均具有该测试效果。测试结果仅作为说明轮胎性能的参考。）

04. 后起之秀的秘密

凭实力拿下众多车企的轮胎订单，让韩泰在2023年以约482.7亿元人民币、同比增长6.5%的销售额，创下了有史以来的最佳业绩。

而韩泰成为后起之秀的秘密，其实藏在大数据里。

我们知道，无论是汽车还是轮胎，都要经过技术研发、性能验证、规模量产、回收数据用于研发的轮回，也是汽车性能迭代的基本规律。

但民用车领域的换胎周期往往要长达3-6年，在不同的环境、路况、驾驶风格面前，使用情况更是大相径庭。实际的用户反馈和呼声，往往会落后于用户的实际需求。

（马牌CC6推荐的换胎周期，只有3年5万公里）

这时，从FE赛场上传回的“即时数据”，就帮上大忙了。

在每一台FE赛车的轮胎侧壁上，都会内置一颗轮胎芯片，用来记录温度、胎压等关键信息。一方面能够给车手驾驶赛车提供参考，另一方面也能让韩泰的工程师对使用中的性能表现进行数据分析，从而为民用轮胎的研发提供宝贵的经验。

这样一来，新能源轮胎的开发周期会大大缩短，用户能够在第一时间体验来自FE的顶尖轮胎技术。

至于如何满足新能源用户对轮胎的需求，韩泰也有着属于自己的独家秘籍。

2023年11月，韩泰官方曾对外宣布，基于ChatGPT和亚马逊的网络服务，研发出了面向新能源用户的“用户呼声分析系统”。

简单来说，就是绕开传统的用户反馈渠道，通过AI在网络上更深入地搜集新能源用户对现有轮胎的抱怨、乃至最需要的性能指标（如长续航、静音、舒适）等真实声音。

或许在韩泰眼里，只有搭建起用户需求和技术研发的桥梁，才能带来大家最需要的新能源轮胎吧。

05. 写在最后

前几天逛完北京车展，我发现了一个有意思的现象。

像是宁德时代、韩泰这类汽车零部件供应商也和车企一样，从宣发到技术解析，都在将to B的工程师思维逐渐转向to C的用户思维，目的就是让用户更多地感知到自己。

包括韩泰推出iON INNOVATIVE TECHNOLOGY，也是为了“想用户之所想”，用更均衡的新能源轮胎满足用户对低噪音、经济性、操控性的需求。

这背后，其实是新能源产业正在以飞快的速度向前迈进。

人工智能、大数据、仿真模拟等新技术结合材料学、物理学的突破，甚至已经能够领先一步，在产生用户需求之前提前满足。

而在供应商和车企的共同努力之下，技术先进的新能源车，只会越来越丰富。