火车“无座票打折”可能对穷人更不利

作者｜贾拥民

均衡研究所学术顾问，浙江大学跨学科中心特约研究员

近日，火车无座票和有座票价格相同的话题再一次引起广泛关注。面对要求“无座票半价”的呼声，铁路12306客服在回应时虽然没有做出什么承诺，但是声称已经把这个问题“记录”下来了。

事实上，关于无座票是不是应该打折，某种意义上可以说是一个从来平息过的争论。舆论对于“无座票有座票同价”的质疑由来已久，几乎每过一段时间，就会形成一波热议，铁路部门也曾多次回应。这一次再度引起关注，或许是因为近期最后一波暑期出游叠加学生返校，导致许多人买不到有座票，持无座票上车后又找不到座位，于是在“站得实在辛苦”之余，觉得无座票与有座票同价有失公平，因此发声呼吁。

从以往的经验来看，在这个问题上，似乎已经形成了一个固定的模式：各方争论一番、表达一下立场，然后不了了之，再等待下一次剧情重演。

这次会有所不同吗？或者退一步说，我们是不是有理由可以希望会有所不同？

无座票与有座票的差异很大？未必

许多人指出，不管路程远近，无座票的价格都与有座票相同，但是买到了有座票的乘客可以舒舒服服地坐着旅行，而持无座票的乘客却只能站着受累，甚至被挤到厕所门口苦捱。

因此，他们认为，既然一个有座位、另一个无座位，两者享受的服务不一样，价格怎么可以一样呢？

对此，铁路部门给出的解释是，车票的价格主要是由运送旅客的距离决定的，如果无座票打折的话，就会带来一个问题：买了无座票的人看到有空座位后，一般总是会去坐，因此会导致“蹭座”行为，这对铁路售票工作和乘车秩序都不利，对买了有座票的人也不公平。

当然这个回复无法令诟病无座票有座票同价的人满意：火车上本来就区分了软卧、硬卧、软座、硬座（或商务座、一等座、二等座）等不同的席位，它们的价格是不一样的；有座位和无座位当然也不一样，那么价格也应该不一样。至于“蹭座”问题，只能说明铁路部门管理不到位，这不能成为拒绝无座票打折的理由。

这种说法从直觉上看是有道理的，但是失于表面。

任何持无座票乘过火车的人都知道，无座票只是不保证一上车就有座位可坐，但是乘客在上车后就可以找到座位的机会实际上仍然存在，至于在旅行过程中（比如说，“过了一两站”之后）找到座位的可能性就更大了。

这个观察，哪怕是在春运、暑期等旺季，也是成立的。如果是在淡季，那么就更是如此了。

现在的无座票，更恰当的称呼也许应该是“无预留座位票”。这种票实际上更接近于“坐票”而不是“站票”，因为持有这种票的乘客，同样可以拥有“在座位上坐着旅行”的权利，只是没有事先明确预留的座位而已。

从这个角度来说，无座票与有座票的真正差别并没有表面上看起来那么大。对于两者之间的差别，更准确的表述可能是：（无座票）有80%的概率得到座位vs（有座票）有100%的概率得到座位。

有人可能会说，上面对持无座票上车后找到座位的机会的估计过高了，但是即便高估也不影响“无座票”并不是严格意义上的“站票”这个基本事实。

因此，即便未来无座票真的打折了，折扣幅度达到“半价”的机会也应该不会太大。

无座票与有座票同价的两个经济学理由

当然，无论无座票与有座票之间的差别有没有被高估，两者之间的差别始终还是存在的。那么为什么无座票与有座票同价到目前为止仍然一直同价呢？

这与“铁老大”基于其垄断地位进行的价格歧视以及中国政府对铁路客运价格的管制有关。但是除了这个根本原因之外，从经济学的角度来看，至少在目前中国铁路运输淡旺季相差极大的背景下，无座票与有座票同价还是有一些理由可以讲的。在此只列举其中两个。

第一个理由，无座票与有座票同价可以起到一定的激励作用，从而可能有利于提高资源配置效率。

经济学的一个基本原则是价高者得，其本质是让对某项资源评价最高的人最有机会得到该项资源，因为这样不仅能够更好地满足个人需求，而且可以提高社会整体效率。

现在铁路售票的原则是先到先得（暂不考虑其他可能会影响票额分配的因素，比如说“内部票”，或腐败）。一般来说，愿意更早就做计划购买有座票的人，对“坐着旅行”的评价更高，在这个意义上本来就“应该”让他们先有机会得到座位。

这样在更好地满足个人需要的同时，在社会层面上也能够提高资源配置效率。无座票与有座票同价的制度，能够激励这些人采取这样的行为。

另一方面，与临时起意购票相比，提早购票意味着要在时间和精力等方面付出更多的代价。这种隐性的成本意味着，平均而言，有座票的真实价格是高于无座票的，因而这里实际上起作用的其实仍然是价高者得原则。

从这个角度来说，无座票与有座票同价，本身就意味着无座票已经打了一定折扣了，只不过没有明确体现在票面价格上而已。

要理解这一点，不妨反过来思考一下。

前面说了，无座票其实是“有80%的概率得到座位”，有座票其实是“有100%的概率得到座位”。现在，把有座票重新表述为“有80%的概率得到座位，再给提早计划买票者20%的概率得到座位的奖励”，那么这种激励作用就非常明显了。

事实上，这其实是一种相当常见的商业策略。比如说，商场在推销某种电器时，规定前多少位买家可以获得赠品，先到先得，送完为止；又比如，房地产开发商规定，房子开盘后前三天签订购房合同的客户可以获赠车位，等等。

第二个理由，在无法低成本地将持无座票和有座票乘客区隔开来的情况下，无座票与有座票同价可以有效地降低监督成本。

目前铁路席位是分等级的，以通常的高铁为例，区分为商务座、一等座、二等座，二等座又分有座和无座。不同的是，商务座、一等座和二等座之间都是有明确的区隔的，即位于不同的车厢；而二等有座与二等无座之间则不存在这种区隔。

在这种情况下，如果在票面价格上对二等座无座票打折，可能会带来相当可观的监督成本。

这是因为，如果无座票价格明显低于有座票，那么人们就有激励去购买无座票，然后找机会坐到座位上去，这当然对铁路部门不利。而要防止这种行为，铁路部门就可能需要配备更多的乘务员，让他们花费大量时间精力反复地查票。这不仅带来高昂的监督成本，而且还会影响购买有座票的乘客的乘车体验，结果可能导致铁路出行方式的竞争力下降。

另外，监督和防止持无座票乘客的“争抢座位”行为、维护乘车秩序，也需要付出一定代价。这些都可能反过来推高票价，使打折失去意义。

相比之下，在无座票与有座票同价的情况下，以先到先得的原则先售完有座票，再出售无座票，那么自然就可以做到有座者各得其座，从而省掉了监督无座者的成本。

当然，如果无座票和有座票的乘客是可以完全区隔开来的，那么又是另一回事。比如说，在一列火车加挂一节或两节无座车厢，但是这在政治上应该是不可行的。

让买家代替卖家来监督，也是一种常用的商业策略。例如，在电影院中，除了情侣座等特殊位置之外，好位置和差位置的价格是一样的。如果好位置和差位置定价不同，那么就可能会有人以低价购买差位置，然后悄悄坐到好位置上去，从而增加电影院的监督成本。

好坏位置票价相同，那么买了好位置的观众坐到自己的座位上就等于自动实现了监督。

从这两个支持无座票有座票同价的经济学理由来看，无座票打折的空间也许不太乐观。

无座票打折也许不难，但未必一定是好事

如果票价完全按市场供需情况确定，同时彻底贯彻谁花钱多谁就有谁座位使用权的原则，那么在出行高峰期或长途旅行中，低收入者可能完全没有机会得到座位（尽管从经济的角度来看也许有其合理性）。

在这个意义上，或许可以说目前的无座票有座票同价政策，其实起到了照顾低收入群体的作用，因为低收入者只要早些去抢票，还是可以买有座票的。

但是中国的铁路客运市场从来不是一个价格由供需调节的市场。对乘客最关键的选择权，其实不在乘客手中。有人说，乘客不是有选择权吗？他们可以在无座或有座之间自由选择啊；而且即便二等座只剩下无座票了，也还可以选择坐商务座或一等座。但是，这是真正意义上的选择权吗？至少在路网分开实现之前，乘客的选择权是无法真正落实的。

说到底，给定当前铁路总公司的垄断地位和国家对铁路客运价格的管制，无座票要不要打折，似乎主要是一个行政决策问题，而不是一个商业决策问题。从这个角度来说，无座票打折也许并不是一件太困难的事情。

在民意推动下，无座票打折也许真的会实行，但是无座票打折未必一定是好事。当然可以肯定的是，“无座票半价”的机会无论如何都不会很大。