L3+自动驾驶时代渐近 院士、专家表示还有这些难题亟需解决

华龙网-新重庆客户端讯（杨翔然）从发展趋势看，我国智能网联汽车市场化呈现良好发展势头，L2级智能网联汽车产品功能不断增强，L3级自动驾驶也正渐行渐近。在L2不再罕见当下，L3的进展一直备受业内关注，毕竟这是自动驾驶的大门，也是一条“分水岭”。7月17日，FISITA（世界汽车工程师学会联合会）与中国汽车工程学会主办的第五届世界智能安全大会（ISCC 2023）在重庆拉开帷幕；会上，来自全球13个国家的顶尖专家，包括6名中外院士，围绕L3+高级别自动驾驶安全前沿和关键技术展开深度讨论。会议期间，华龙网-新重庆客户端与多位高校、企业以及行业组织代表进行了深入交流。

第五届世界智能安全大会（ISCC 2023）。 中国汽车工程学会供图 华龙网发

按照国际通用标准，驾驶自动化分成0级至5级；其中，0-2级为驾驶辅助，系统辅助人类执行动态驾驶任务，驾驶主体仍为驾驶员；3-5级为自动驾驶，系统在设计运行条件下代替人类执行动态驾驶任务，当功能激活时，驾驶主体是系统。而L3的定义是“有条件自动驾驶”，划分标准为：自动系统既能完成某些驾驶任务，也能在某些情况下监控驾驶环境，但驾驶员必须准备好重新取得驾驶控制权。目前来看，整个汽车行业已经进入智能化下半场战局，L2级辅助驾驶已经实现了大规模应用，而处于过渡阶段的 L3级自动驾驶系统，被认为是自驾能力的“分水岭”，它标志着驾驶权正式从人移交到自动驾驶系统。

中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长、清华大学车辆与运载学院教授李骏。 中国汽车工程学会供图 华龙网发

“未来三年将是高级别智能网联汽车商业化落地的关键时期。”中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长、清华大学车辆与运载学院教授李骏院士认为，随着技术、法规和政策的不断演进，自动驾驶的大规模商业化落地已成为可能。今年6月，中国工信部与公安部在自动驾驶领域迈出了重要的一步，明确表示支持L3级及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。

不过，李骏院士却称，当前，构建智能网联汽车安全体系成尚存在三方面问题与挑战，包括：自动驾驶安全道路交通安全问题、行业没有系统完整的技术标准，以及在技术层面的功能安全、信息安全和预期功能亟待构建融合一体化的解决方案。

中国一汽集团研发总院副院长、高端汽车集成与控制全国重点实验室主任李丹。 中国汽车工程学会供图 华龙网发

中国一汽集团研发总院副院长、高端汽车集成与控制全国重点实验室主任李丹认为，L3的推进仍需要重点关注责任认定以及数据融合。首先在责任认定方面，需厘清驾驶人、主机厂、自动驾驶供应商等各方的责任边界；针对L2级智能驾驶，发生安全事故后，驾驶员为第一责任人；而L3级自动驾驶车辆的交通事故责任划分是横亘于行业发展中的一大困扰。而在数据融合方面，李丹表示，各家车企目前关于自动驾驶或联网车的的传感器配置方案不同，数据标注标准也不同，因此数据并不通用，难以发挥更大的价值。

中国汽车工程研究院股份有限公司信息智能事业部副总经理雷剑梅。 中国汽车工程学会供图 华龙网发

针对研究存在割裂现象，中国汽车工程研究院股份有限公司信息智能事业部副总经理雷剑梅也表示，“在每个企业中，做功能安全、预期功能安全主要由产品开发工程师或安全相关的零部件、整车开发工程师去运行；做网络安全由IT或者信息化团队负责；数据安全因为涉及到车和平台数据，有时是信息化的人在做，有时是产品的人在做。这就意味着，有多拨人在运行着这三个体系。“雷剑梅认为，不同体系的融合，需要管理架构融合、整个工作过程融合、安全目标融合，三者之间相互关联，这也是一个比较新的命题。

清华大学车辆与运载学院副研究员、CAICV预期功能安全工作组执行副组长王红。 中国汽车工程学会供图 华龙网发

另外，除了几个安全体系的融合，如何在线下开发过程中将各体系的流程嵌入到车辆 V字型的开发流程中也是一大难点。清华大学车辆与运载学院副研究员、CAICV预期功能安全工作组执行副组长王红说道，“目前国内主机厂仅是功能安全这一项流程的贯穿就做得不是特别完美，预期功能安全更是处于相对初步的阶段，面临着长尾场景问题、智能网联汽车系统的复杂性和多样性、AI算法的不可解释性和不确定性三方面的挑战。”

王红还表示，如何在线上对功能安全、预期功能安全风险以及将来可能引入的网络安全进行监管也是一大难点，这需要从线下安全开发和线上安全成长两个方面同步加强。

对于网络安全问题，中国工程院院士、重庆大学校长王树新在会议上也表示，自动驾驶汽车在发展过程中存在感知、度量以及验证等技术难题，使得传统安全问题与新型安全问题相互叠加，带来了新的智能汽车安全挑战。中国工程院院士、国家数字交换系统工程技术研究中心主任邬江兴也称，网络安全给传统功能安全带来巨大冲击，智能网联要求越来越多的组件/部件具有双重安全属性，因此，亟需要发展功能安全与网络安全一体化保障技术。

中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长、清华大学车辆与运载学院教授李骏院士认为，上述问题表明自动驾驶安全是一个体系问题，需要用体系工程的方式解决，需从社会生态、行业平台、技术系统三个层面构建汽车自动驾驶安全体系架构。为此，他提出了初步构想：

社会生态层面：在政府主导下，制定高级别智能网联汽车自动驾驶安全认证标准与监管规范，搭建智慧城市-智能交通-智能汽车融合的社会生态平台，实施车路云一体化技术方案，为自动驾驶提供综合安全保障；行业平台层面：实施自动驾驶安全保障行业联合行动，协同整车和零部件企业共同研究自动驾驶安全架构，为自动驾驶安全系统研发与认证制定统一的标准和规范，保障高级别智能网联汽车产业健康发展。技术系统层面：实施功能安全、预期功能安全与信息安全技术融化一体化，构建与自动驾驶域控制器平行架构的、具备“驾驶安全状态监督”与“驾驶安全增强”功能的独立安全域控制器，形成自动驾驶过程安全的“监-防-控-管”技术平台，实现智能网联汽车全生命周期安全防护。

李骏院士表示，中国智能网联汽车预期功能安全工作组，携手六十二家成员单位，依托中国汽车工程学会和中国智能网联汽车产业创新联盟，正着手攻克以上的技术难题，构建技术路线图并进行核心技术攻关，目前已经形成多项标准与前沿技术报告。