长安入局蔚来换电体系，彻底舍弃CTC，换电才更有出路？

蔚来和长安汽车，达成了换电合作协议。

这是蔚来换电首次展开“同业合作”，双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。这意味着，之后蔚来汽车的换电站也将会融合长安汽车的产品一起使用，并且在换电站的建设上，也有长安汽车可以一起分担。

这也就意味着，在之后长安汽车需要和蔚来使用相同规格的电池包，在电池方面，蔚来拥有75kWh、100kWh和150kWh三种相同尺寸的电池包。这或许还要后期经过电池标准的统一，才能确定使用哪几种类型的电池包的车型，能够进入蔚来换电站的体系当中。这算是一个难点，另外，共同研发换电车型，这或许是另外的一个难点。

目前来看，合作固然是好事，但难点怎么击破？合作之后，好处和难点都是什么？

先看好处，这种商业上的合作，对于双方都是有好处的。先看对蔚来有什么好处，首先是换电站的成本，蔚来现在三代站的成本是150万-300万左右一个，那么后续长安汽车的介入，是很有可能把换电站成本分摊下来。如果换电站成本下降，这将会带来的好处，是加快换电站的覆盖速度和广度。

至于能不能通过长安汽车的产品来换电，靠此实现换电站盈利，目前不太明朗，但预计这种可能性不大。对蔚来最大的好处，或许就是这种重资产，有另一方能够分担了，也算一种极大的利好。

更多的利好，或许是对于长安汽车。

在运营方面，NIOPower已经拥有比较完善的换电基建布局。截至11月6日，换电站2064座，其中高速公路换电站627座，充电站3363座19684根，三方桩95万根以上；已经打通6纵4横9大城市。在此基础之上，长安汽车的入局可以使用现有已经建成的换电站，这对于长安汽车旗下的产品，无疑是一件好事，有诸多现成的换电站能用。当然，目前长安汽车的换电车型还没有最终落成，这在后期将会是一个关键问题。

然后，技术层面上的难点，将会是电池标准的统一，这将会牵扯到双方在后续车型开发上对于电池使用上的一些问题。例如使用什么规格的电池包、换电车型有没有必要使用800V高压系统等，这些都是技术上存在难点的地方，但相对来说这些都更好解决。

难点，在2025年上市的那台车上。

现阶段在补能这个技术层面上，快充桩的优势也逐渐显现，随着电池的充电等级来到4C、5C甚至更高的6C的时候，那么车企或者第三方只要布局成本更低的超充桩就能满足消费者的充电需求。而站在换电站这端来看，除非把换电车型的数量提升一个量级，才能真正意义上的保住换电模式的生存空间。

但，长安汽车的首款换电车型在2025年才会上市，这个时间似乎需要再加快一要些；要赶在快充桩普及力度上来之前，也要赶在人均充电5C级的体验之前。用换电，就得舍弃CTC

既然要用换电产品，那么可能就永远告别了CTC的电池模式。换电很好理解，就像之前手机一样，把电池拆下来撞一块新的进去，省时省事，分分钟满电。而CTC电池技术其实就是将复杂的结构更加简单化，就像将燃油车的油箱剔除，直接把燃料灌入到车内，好处在于能够腾出更多的空间来装燃料，减少零部件和成本。

就是说，如果使用CTC技术的话，电池就像车底盘上的一个零部件，这种电池技术带来了电池结构上的优化，让其能在同等空间内，装下更大的电池包。从结构上来看，比亚迪CTB技术与零跑CTC技术解决方案相似，即车身地板集成集成电池上盖-电芯-托盘的结构；而特斯拉的CTC电池车身一体化技术方案更加激进，特斯拉此前已经多次通过工厂参观、技术日等活动展示过CTC技术方案。

然后就是这种模式的降本能力。特斯拉通过CTC技术与一体化压铸技术配合，可节省370个零部件、车身减重10%、每千瓦时电池成本可降低7%。同时，零跑也表示CTC技术能实现整车垂直空间增加10mm、零件数量减少20%、结构件成本减少15%、整车刚度提高25%，有着更高集成度和模块化的特点。简言之，CTC的造车成本更优，配合超快充桩和800V高压系统一起使用，也是个不错的补能方案，前提是得配合上4C、5C或者更高充电等级的电池。

但，采用换电，就没办法使用CTC。

换电，顾名思义需要的是电池更好的拆装，那么势必要把电池和车体做到更好的分离度，才能实现快拆、快装，从而达到节省时间快速补能的优势。在技术层面上，电池和车底盘还是分离的，而且纵向空间上依旧相对于CTC来说没有优势，这也使我们在看蔚来轿车产品时候，总感觉车身侧面的设计不够协调的原因之一，因为电池仍然停留在CTP电池模组阶段，下底板没有和电池壳体形成“兼容”的效果，这一点会影响到车体的纵向空间，或许还会对风阻系数产生一定的影响。

放现在来看，换电体系的好处，一是在后续换电站普及力度提高之后，能给消费者带来极大的便利性，第二是能够用车电分离的购买方式，省下一大笔购车成本。

当然，也不能否认换电的优点，最起码现阶段它可以做到电池的灵活应用，电池技术迭代频繁，换电可以满足不同用户的续航需求，例如蔚来从70kWh和84kWh的两种电池容量，换到了75kWh和100kWh。无论是最初2018款ES8还是新交付的ET7和ET5等产品，都可以根据不同的续航需求，来升级不同的电池包。

而今后，决定换电站效率的只有换电速度和电池存量这两个因素。

现阶段CTC和换电，这两种模式是相辅相成的存在，没有谁更优秀的一说，都存在着各自的优势，也都有各自的不足。从用户角度出发，哪种模式能够实现低成本、高安全、高便利性，他们就支持哪种模式。

最后值得思考的几个问题。

双方合作模式，共用换电站，蔚来用户的权益受到冲击，换电体验是否会打折扣；既然选择用换电模式，那么基本可以告别低成本造车，靠换电撑起利润率，换电价格是否会在车型增多后增长；两者之间共用的电池规格，是否会有限制；随着后续车型增多，蔚来（包括子品牌）、长安汽车（待定）的加入，是否会造成换电站不够用的情况。