工信部：上半年我国辅助自动驾驶乘用车市场渗透率升至42.4%

人民网北京9月11日电 “当前，随着智能网联汽车技术水平的不断提升和相关产业的全面融合，智能网联汽车产业正在进入新的发展阶段。” 9月11日，工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚在“2023世界智能网联汽车大会”新闻发布会上透露，今年上半年，我国搭载辅助自动驾驶系统的智能网联乘用车市场渗透率近一步提升，达到了42.4%。

郭守刚表示，近年来，工业和信息化部深入实施车路协同路线，统筹相关部门、地方政府和产业界资源和力量，合力推进战略规划、准入试点、标准制定、技术创新、测试示范等各项工作。目前，我国智能网联汽车发展取得了积极成效。

郭守刚具体介绍，在产业规模上，2022年我国搭载辅助自动驾驶系统的智能网联乘用车新车销售约700万辆，市场渗透率达到34.9%。今年上半年，市场渗透率近一步提升，达到了42.4%。在关键技术上，新一代电子电气架构、车用操作系统、大算力计算芯片等实现了装车应用，跨域融合与控制器技术实现突破，高性能激光雷达感知范围达到了250米。“L2级自动驾驶车型广泛应用，多家车企已经做好了量产L3级车辆的准备。”

在示范应用方面，全国已建设17家国家级测试示范区，7个国家级车联网先导区，16个“双智”试点城市。各地加快测试示范部署与基础设施建设，省、市发布道路测试实施细则约50个，全国累计开放超过15000公里测试道路，发放测试牌照超过2800张，道路测试总里程达到7000多万公里，部署路侧网联基础设施超过7000套。

郭守刚表示，下一步，工业和信息化部将坚持车路云一体化发展路线，强化创新驱动、优化政策供给，加快智能网联汽车产业化进程。

一是强化创新驱动。支持重点龙头企业牵头、大中小企业参与，鼓励引导跨行业、跨领域的协同创新，加快关键芯片、高精度传感器、操作系统等新技术、新产品的研发和推广应用，增强产业发展的内生动力。

二是完善支撑环境。加快C-V2X路侧感知、边缘计算等基础设施建设，建立基于边缘云、区域云和中心云三级架构的云控技术平台，提升网联感知云端计算能力。

三是深化示范测试。组织开展城市级车路云一体化示范应用，推进智能网联汽车准入和上路通行试点，支持有条件自动驾驶及更高级别自动驾驶功能的商业化应用。

四是优化产业生态。强化整车需求和应用牵引，促进跨行业创新资源的整合，以及政产学研用协同合作，推动车网互动技术发展，形成车路能云融合发展新生态。

五是深化国际合作。持续打造车路协同发展的市场化、法制化、国际化营商环境，用好多双边合作机制及国际交流平台，在技术创新、标准法规、测试示范等领域开展务实合作，实现互利共赢发展。

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资料图：自动驾驶汽车。 北京市经开区管委会供图

中新网9月27日电(中新财经 葛成)辅助驾驶“白送可以，付费不行”，这一观点最近引发热议。业内对辅助驾驶功能是不是“鸡肋”争论不休，用户对于辅助驾驶的安全性也有担忧，但不容忽视的是，辅助驾驶正借助新能源汽车的普及，悄然走到我们身边。

辅助驾驶功能新车市场渗透率已超三成

据工信部数据，今年上半年，具备组合驾驶辅助功能的乘用车销量超288万辆，渗透率升至32.4%，同比增长46.2%。

上半年，辅助驾驶功能渗透率能够大幅提升的重要原因之一，在于部分新势力要通过辅助驾驶等智能化的方式打造品牌差异化。国家信息中心副主任徐长明告诉中新财经，“(造车新势力)如果像传统汽车一样，可能成为不了有力的竞争者。”

“很多的新势力企业做电动车，都是靠智能化做卖点，电动化也能对智能化形成促进。从消费者的角度来看，大家对智能化的接受程度越来越高。”据徐长明判断，未来，配备L2级辅助驾驶和智能座舱的车型，将迎来快速发展期。

“目前，中国智能网联汽车市场规模已经超过1000万辆。”中国汽车技术研究中心有限公司副总经理吴志新告诉中新财经，我国已形成市场规模为引领，技术水平不断迭代，产品功能不断创新的智能网联汽车发展的新业态，并逐步推动智能网联核心产业从培育期进入市场化的阶段。

辅助驾驶技术安全性有待提高

“当前在车联网技术、产业、供应链发展的初期，由于系统的不完善，产生了一些意想不到的事故和故障。”公安部交通管理科学研究所副所长俞春俊表示，随着辅助驾驶功能渗透率的快速提升，安全问题也逐渐显现出来。

“近年来在国内外发生了多起形态相似，涉及辅助驾驶的恶性交通事故。”俞春俊称，“具体有两方面的原因。一是厂家夸大宣传，把辅助驾驶说成了自动驾驶误导车主。二是车辆感知决策算法确实存在漏洞。”

“对事故分析显示，超过80公里时速的高速行驶状态下，视频、雷达对于静止或低速车辆的识别能力显著减弱，有的感知被当作‘干扰杂波’给过滤掉了。”俞春俊进一步分析称，这些事故也从一个方面反映了现阶段辅助驾驶的安全性有待提高。

在威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖看来，具体到辅助驾驶的推广，应该遵循两个基本逻辑。“一方面，应当让用户清晰区分什么是辅助驾驶，什么是自动驾驶，各自的使用条件是什么。另一方面，应针对辅助驾驶出台执行标准和评价标准，对每一项功能进行真实准确地评价。清晰告诉用户，自主紧急刹车能够在多少车速，哪些场景适用，哪些场景失效。”

资料图：自动驾驶汽车。 北京市经开区管委会供图

辅助驾驶需要解决法律法规问题

在业内人士看来，安全问题并非阻碍辅助驾驶技术向自动驾驶发展的唯一原因，现行法律法规对于辅助(自动)驾驶技术也并不完全“兼容”。

“现行的法律法规一部分条款对智能网联汽车存在一定的不适用性。”中国智能网联汽车产业创新联盟秘书长公维洁告诉中新财经，原来是人驾驶汽车，现在自动驾驶之后，系统需要辨别所有交通场景。

目前，辅助(自动)驾驶最迫切的需求是解决一系列法规，责任的界定问题。在中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长、首席专家张永伟看来，哪个地区能够及早解决高等级自动驾驶汽车上路的问题，该地区就很可能就会成为技术创新集聚区。“区域和国家之间围绕着智能化汽车的发展，制度竞争的速度，制度创新的速度很可能会影响到国家和区域之间，产业发展的竞争速度。”

除了制度和法规外，尽快建立辅助(自动)驾驶的测试标准也非常重要。

“当下，辅助(自动)驾驶与车联网的发展还存在一定的挑战。”俞春俊称，整体上来看，自动驾驶的道路测试尚未形成科学、系统、全面，以运行安全为导向的应用测评技术体系。如何提供自动驾驶感知的容错率、鲁棒性(在异常和危险情况下系统生存的能力)，需要设置更多元的测试场景。

“智能网联汽车的发展一定会为交通运输解决安全和效率问题，但在推进落地的过程中会面临现实困难。”在交通运输部公路院ITS中心副主任宋向辉看来，自动驾驶是集技术、产业、政策，还有商业模式于一体的复杂系统，需要从顶层重新统筹谋划。(完)

（来源：中国新闻网）