新一代「寡妇制造机」！电车还有这个致命缺点？

可以但没必要？‍

撰文：许涛

小米SU7又双双叒叒叕叕撞了......

6月20日夜间，知名赛道烂仔「键盘车神教教主」发布了一则动态，提到“214公里，小米SU7没刹车了，强行把车甩进钟摆。”并且还配上了小米SU7在事故发生后的画面，这一时间引发了广泛的讨论。

其中有不少人提出了一个观点，那就是「电动车就不应该跑赛道」。

纯电不适合跑赛道？

首先要明确一件事，那就是「纯电家用车」确实是不适合跑赛道的。

很多燃油车的粉丝说，电动车没有声浪而且电量不够持久，所以电动车就是不适合跑赛道。这种说法不无道理，但并不是最根本的原因，纯电车型之所以不适合跑赛道，还是因为它的车重确实太大了！

以小米SU7为例，Max版的整备质量来到了2205kg，像是极氪007性能版的车重更是达到了2290kg。反观燃油性能车，以本田思域Type-R为例，整备质量仅仅为1440kg，使用四驱形式的领克03+ Racing也只不过是1645kg。‍‍‍‍‍‍‍‍

对赛车文化有一些了解的朋友都知道，「轻量化」对于跑赛道这件事情来说非常重要，在同等动力下，车轻意味着推重比更高，能跑出较快的圈速。同时，对于刹车的压力也更小，车辆才能连续刷圈。

在使用量产燃油家用车下赛道的情况下，轻量化所需的成本其实并不高。所以很多赛道玩家在改装完新手四件套（轮胎、轮圈、刹车、避震）之后，进阶时首先想到的是拆空减重，而不是提升动力。

但对于电动车来说，减重可就太难了......

由于电池的存在，纯电车型天生就会比同级燃油车要更重，哪怕是MG4 EV这样的精致小车，整备质量也超过了1600kg，性能版更是超过了1800kg。另外，由于配置越来越高，车内的配件也越来越多，这也为纯电车的体重继续“添砖加瓦”。

不仅车重大，而且动力还十分强，那对刹车系统的要求就非常高了。

简单回忆一下中学时代的物理知识，Ek=mv²/2这条公式不知还有多少人记得，Ek代表动能，也等于制动所需的能量，m为物体质量（可看作车重），v为速度（可看作动力性能）。

当m和v都在提升的情况下，Ek也会同步提升，这代表车辆的制动性能需要「成倍」甚至「成平方」地提高，才能适配车辆性能的提升。

其实在小米SU7“上墙”这件事情上，教主并不是第一人，早在4月份教主的好兄弟「堂主撩车」就在上海天马赛道完成了SU7赛道首撞，并且收获了一大波流量，以至于有不少粉丝开玩笑让教主也撞一个，结果就是......

正因如此，有人说教主是为了流量故意撞的车，可试问各位谁会故意以超过200km/h的车速往墙上撞呢？这种说法显然不成立！‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

但无论是堂主还是教主，上墙的原因都是同一个，那就是「刹车没了」。

堂主当时开的几乎是纯新车，做了几个飞行圈之后，刹车片就彻底磨没了，从而导致了事故。而教主则是自述在第一圈，刹车便已经出现失效的情况。

其实不少人已经知道，小米SU7的刹车并不够用，对于一辆有着超过600Ps的动力，且车重超过2吨的车型来说，刹车的负担是极重的。小米SU7的刹车卡钳制动力表现并不弱，最主要的问题在于刹车片仍然是民用水准，摩擦面积较小且不够耐磨。

在原厂情况下，这台车并不适合下赛道，只有更换了更耐磨的刹车皮或者赛用的刹车系统之后，才能更好更安全地去做成绩。‍‍‍‍‍‍‍‍

纯电车真的不能跑赛道？

既然如此，那么纯电车型真的就不能跑赛道了吗？答案并非如此，尚且不说「电动方程式」的比赛，就说一些量产车型，它们也能做到在赛道中如鱼得水。‍‍‍‍

就在前段时间，现代IONIQ 5 N在中国市场开启了官方预售，预售价为39.88万元，作为参考，这款车在韩国本土的售价约为41.6万人民币、美国售价约为48.5万人民币、澳洲售价约为52万人民币、中国台湾省的售价约为58万人民币。

新车最大的卖点，除了极强的性能之外，在于其不俗的赛道耐久性。无论是燃油车还是电动车，散热系统都承担着极大压力，电动车需要给电池系统进行散热，而燃油车则需要为发动机进行散热。‍‍‍‍‍‍‍‍

而根据官方的说法，现代IONIQ 5 N的散热能力极为强悍，能在纽北赛道连续跑两圈不过热，这是很多油车都无法做到的水平。‍

另外，在上海国际赛车场，现代IONIQ 5 N也能全力飞驰8圈，不管是对于刹车系统还是对于电池热管理系统来说，这都是极大的挑战。要知道这款车的车重也达到了2370kg，马力同样超过600Ps。‍‍‍‍‍

但与小米SU7不一样的是，现代IONIQ 5 N在立项之初的定位就是一辆性能车，而且现代N系列中的每一款车型，都会在纽博格林赛道进行设计和调校，它们生来就是为了赛道而存在。

而自主品牌中，像是蔚来EP9或者吉利旗下的路特斯EMEYA R+这些车型，同样在赛道中有着不俗的成绩，因为它们是专门为了赛道而进行过设计，而非“样子货”。‍‍

哪怕是极氪007性能版这种，用了家用车底子，但是为了「性能版」而单独做了调校的车型，也同样有着不错的耐用性和赛道圈速成绩。所以在我看来，纯电车型不是不能跑赛道，而是没有做过专门调校或改装的纯电车型不适合跑赛道。

我能理解堂主、教主希望做出「原厂车圈速」的想法，但原厂的小米SU7确实不适合跑赛道。‍‍

厂家应正确宣传‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

你要说小米SU7有下赛道的能力吗？其实它是有的。

无论是动力还是底盘调校，小米SU7都做得十分不错，同样也备受各方好评。除了刹车皮不耐磨以及电子刹车无法感知衰减之外，其实这款车并没有太过明显的短板。

虽然它的定位只是一辆家用车，但只要更换一套更好的刹车，配合抓地的轮胎，它就能在大部份赛道中做出好成绩。就连小米官方也亲自下场做了圈速成绩，并且在产品宣传中花了大功夫去宣传车辆性能。

可很多人还是说别再用小米SU7去刷圈了，这只是一辆家用车。

既然是家用车，小米为何要大肆宣传自己的性能，而且还主动去做赛道成绩呢？哪怕不是在赛道中刷圈，小米SU7的事故率也不低，这是不是因为官方给了消费者错误的引导呢？

在新能源的时代，马力变得越来越不值钱，在燃油时代通过不断压榨发动机才换来的动力，在纯电车型上来得轻而易举。这也使得很多新势力车企会强调旗下车型性能有多么强大，现在的新车动力动辄4、500Ps，3秒级甚至2秒级的加速也变得见怪不怪。

大马力的门槛变得越来越低，可我并不认为这是一个好的现象。

曾几何时，大马力是车迷所向往的东西，对于普通消费者来说其实没有那么重要，也没那么容易接触得到。大马力能给驾驶者带来更好的驾驶体验，但也会有潜在的危险，对于新手或者开车不那么熟练的人来说，大马力车型可不是那么好驾驭的。‍‍

而现如今消费者只要2、30万甚至更低的价格，就能买到大几百匹的车型，而且其中有不少人买的是是人生中的第一台车。对于他们来说，随便「踩几脚」就能获取速度带来的快感，可同时这也带来失控的风险。而要正确看待并使用大马力车型，不仅需要驾驶者自身有正确认知，厂商的引导也是十分重要的。

小米既然要宣扬SU7是「驾驶者之车」，那么就得进行相应的调校，提供安全的冗余，做好消费者要拿这辆车去刷圈的准备，就像之前说的那样拿出「赛道版」车型来；如果这台车本质上就是家用车，那么请做一个正确的宣传口径，把重心放回家用属性方面，而不是大肆宣传车辆的性能有多么强大。

在我看来，其实市场中很多厂商都有这样的问题，一边宣扬着自家的「赛道级」表现或者是「无限接近L3级自动驾驶」的能力，却又不去做好相应的匹配，等到出事了才说「功能仅限于演示」，不建议消费者这样做。

中国车企想要长久、健康的发展，必须要提高产品的完成度，让车辆与宣传相匹配，并向消费者做出正确的引导。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍不然以后可能会有越来越多「厂家不建议可消费者不听」的情况出现，这样下去并不是一件好事。‍

（图片来源于网络）

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