2023新能源车：卷技术消灭“高价低配”

内卷不等于只卷价格

近期有太多耸人听闻的文章说，“新能源车严重过剩当废品卖都没人要”，“新能源车高价低配割韭菜”，“降价BBA才真香”。

过去燃油车时代4年推一款新车，现在新品投放周期为12个月～18个月。汽车行业“内卷”不仅停留在商业层面的价格竞争，更体现在高频创新上。

先说电池，就在去年，“天下还是苦宁王久矣”，一些人认为宁德时代“涉嫌垄断市场”。广汽集团董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上直接将矛头指向曾经的合作伙伴宁德时代，“当前动力电池成本已经占到新能源汽车的40%~50%，甚至60%，现在我不是在给宁德时代打工吗？”

胡润富豪榜最新显示，曾毓群2023年的身价为2243亿元，在2022年身价则为3348.2亿元，一年身价下跌了1105.2亿元。

这背后发生了什么？因为宁王真的被挑战了，有了非常大的压力。宁德时代今年上半年的总产能为254GWh，而产量仅为154GWh，产能利用率跌至60.5%，闲置产能高达100GWh。作为对比，2019-2022年，宁德时代电池系统的产能利用率分别为89.17%、74.83%、95%、83.4%。

从新招标项目来看，GGII调研数据显示，2023年锂电产业链全行业招标量较2022年下降5成左右。从预定目标完成情况看，结合公开资料，除少数企业外，2023年主机厂与电池厂年初设定的目标均未实现，产销量较好的企业能完成年初预定目标的60%以上，多数企业完成率在40-55%。其中，部分三线及以下企业已开始因产能过剩/客户缺乏/成本劣势等问题出现经营困难。比如猛狮科技、沃特玛、力信能源、银隆新能源、中兴高能、国能电池、威能电源、钱江锂电等等企业。

从产业发展规律来看，这并不是什么完全不可理解的坏事。以前大家都认为电池门槛很高车企不需要自己造轮子。但实际上独立造轮子带来的收益有可能大于风险。

对于电池带来的技术降本空间，特斯拉曾给出了一组更直观的对比数据：由于4680电池的单体容量相较于2170电池提升5倍，所以对应的每度电投资成本减少7%、总成本减少14%，而通过4680的CTC一体化技术及整车的一体化压铸工艺，还可以减少370个零部件、并给整车减重10%。

更重要的是，在车企普遍遭遇成本压力的情况下，自研率高真的有可能成本“遥遥领先”。比如比亚迪的盈利能力就是一枝独秀。根据财报显示，从2022年Q1到Q4，比亚迪的净利润从8.08亿元攀升至73.11亿元，全年净利润达到166.22亿元，相当于一次性实现了过去5年的利润总和，利润增速也高达446%，在业界可谓遥遥领先。资本市场也会对自研能力强产业链自主性高的企业，给予高估值所以各大车企纷纷想要自研也就不难理解了。

所以从12月中旬开始，短短两周之内，埃安、极氪、蔚来三家造车新势力就相继发布自研电池。其中，最引人注瞩目的还是蔚来46105大圆柱电池，这款产品有行业最低的单芯内阻，5分钟可补能255公里。

截至目前，自研电池的国产车企已经超过10家。除了零跑、岚图等少数车企在自研之余选择外采电芯，包括比亚迪、广汽、上汽、吉利、长城、蔚来等在内，多数玩家均选择了从0到1的全产业链布局，其中，比亚迪、广汽等巨头还将手伸到了上游原材料领域。

如果把汽车电池看成电瓶车电池一样，就只是个电池怎么做都行，那就大错特错了。从产品力的角度出发，电池的升级远未到尽头，在车圈竞争不断升级的当下，除了续航和补能之外，车企比拼的空间、性能、安全、乃至品牌，都可以从电池上找到解法。

比如性能方面，极氪的金砖电池在3秒脉冲放电倍率最高可达16C，巨大的瞬时能量可让百公里加速轻松跑进3秒。随着CTP、CTB、CTC等电池车身一体化技术的升级，电池逐渐从能量件变成结构件，车内空间也得以不断拓展。

但当自研的定制化程度越来越高，也会引发另一些高风险问题。2015年，不甘于受松下产能限制的特斯拉，通过投资三元锂电之父杰夫·戴恩的研究小组，拉开了车企自研电池的序幕。随后，特斯拉又相继收购了电池技术公司Maxwell以及电池设备公司Hibar，并在2020年推出自研的4680电池。

可好景不长，从2022年8月开始，4680版Model Y迄今为止两度上线、又两度从特斯拉官网消失。对此，外界普遍猜测有两个，一个是由于实际路测效果不佳，特斯拉正准备升级现有的4680电池，二是4680电池产量有限，特斯拉要将产能优先供给 Cybertruck，后者已于近期正式启动交付。

此外，根据麦肯锡估算，只有在汽车生产规模达到50万辆以上，或者电池生产规模达到15GWh以上，车企自产电芯才可能具备成本优势。这意味着，在这样一个门槛高、投入大、周期长的行业中，与龙头拼效率是一件很有风险的事情，尤其是考虑到电池技术的进化也存在很大的不确定性。所以没有最好的选择，不必过度吹捧车企自研电池，也不必去踩宁王们，说他们垄断行业。

按照华为余承东的话来说，造车是个绝对烧钱的生意，绝对是亏损的生意，绝对是很难干的生意。一位汽车行业投资人对我们说，“以前凭运气、凭胆大挣了钱（的企业），以后运营不行、管理不行，可能本钱都得赔出去”。

过剩不一定会内卷，但内卷一定会过剩。那些指责新能源车高价低配的人，看不到近几年配置的下移，看不到车企和供应商们所做的创新。

去年之前量产的快充电动车售价多在30-40万元，充电倍率普遍在4C以内，电芯6系、8系三元居多。直到小鹏G6的上市，快充车型售价直接下探到20万元左右，磷酸铁锂3C电池方得以规模应用。2023年，4C磷酸铁锂快充电池的发展一日千里。宁德时代表示，“神行超充电池”相较于传统磷酸铁锂电池成本几乎没有增加，价格也不会有大的变化，基本加量不加价。

快充体验提升已成为主流诉求。原因在于，一是PHEV/增程充电慢，备受歧视；二是大电量、长续航增加纯电体验，是整个行业的需求。随着快充车辆销量增加，快充行业成熟度也会越来越高成本也会进一步摊薄，有望下放到十万级左右车型上。如果只是单纯的卷价格，行业内根本不会出现这样的情况。

此外，汽车芯片目前也传出过剩的消息，今年以来已经很少出现因芯片短缺而导致工厂停产的情况，但IGBT和MCU仍紧缺。根据富昌电子的数据，目前英飞凌、安森美、意法半导体等IGBT国际大厂的订单整体处于相对饱满的状态，价格整体而言也比较稳定，产品交期普遍在39周以上。这是因为目前的充电桩和普通快充仍然在加速扩张，新能源行业必须要补短板在这里，而不是抱怨行业TI芯片、电源管理芯片、MOS芯片怎么没有几十倍溢价了。

不过IGBT的紧缺在未来几年也可能成为过去式。当800V高压快充成为主流车型配置之后，对功率模块的实际耐压需求也在提高，硅基IGBT需要升级为SiC MOS，相应的电驱动、电控、PTC也要升级。当新能源市场超过10%的车配置800V高压快充就会形成新的一块大市场。

新能源汽车行业的飞速发展，在激光雷达这个行业体现的淋漓尽致。

曾经一颗激光雷达高达8万美元现如今只有100美元左右，这只是短短六七年内发生的巨大变化。而从机械式到半固态再到如今的纯固态，激光雷达技术路线已迭代至3.0上车时代。

目前，4D毫米波雷达的价格可低至100美元至150美元，折合约为687元-1031元（以特斯拉潜在4D成像雷达供应商Arbe的数据为参考），仅为激光雷达的10%左右，成本优势明显。但特斯拉的方案就一定最优吗？

并不一定，4D毫米波雷达除了提供速度、距离、方位等三维数据，还“进化”出了类似激光雷达的点云成像效果，同样能够弥补纯视觉算法偏弱无法覆盖全场景的问题，清晰度上部分指标只能达到16线数的激光雷达，但目前最优的激光雷达产品已经高达128线数。

同时特斯拉也对外证实：目前，公司仅在Model S和X两款车型上进行相关验证工作，来评估产品的实际性能，目前还没有计划将4D雷达搭载至Model 3和Y两款走量车型。

目前无论是纯固态雷达、还是毫米波雷达、超声波雷达，都有各自的弱项缺点，有的容易受天气影响、有的探测精度探测速度不行，成本只是这个行业重要参考指标之一，最终还是要回归到算法、成本、规模之间平衡做出取舍。

国内车载激光龙头禾赛去年激光雷达出货量大增，连续三季度现金流都为正数，但净亏损也持续扩大到1.42亿元，其中销售、管理以及研发费用几乎都在飙升。有业内人士指出当产量提高一倍，允许以更低的价格刺激需求，才能消化更多的产量，这是个良性循环。但目前来看还是有些贵，一辆车使用的雷达往往不止一个。

不过在这些年内卷之下，过去两三年，搭载激光雷达的车型普遍集中在 30 万甚至 40 万以上的中高端车型。随着睿蓝 L7、小鹏 G6、智己 LS6 等新车的上市，激光雷达也随之下探到了 20 万元区间。只要车企还在内卷，激光雷达继续下探到A级车不是梦想。所以我们何必厌恶内卷呢？只要走在正确的道路上，要么成本足够低，要么技术足够强，新能源汽车的前路就不会差。

2018年“线控底盘技术”被工信部列为国内需要重点突破的核心技术，是智能车的关键技术。但2021年起，随着国产线控底盘供应商的技术逐渐成熟，比亚迪、奇瑞、零跑汽车、长城汽车、吉利、哪吒等自主品牌车企的相关车型已经率先搭载国产线控制动产品。

以线控制动为例，高工智能汽车研究院数据显示，2023年1-8月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配One-box线控制动方案交付306.48万辆，同比增长77.27%，前装搭载率23.75%；Two-box线控制动方案交付175.83万辆，同比增长16.34%，前装搭载率为13.63%。

事实上博世、采埃孚等Global Tier1具备先发优势，目前在国内线控制动市场份额超过80%，但国内Tier1快速跟进，包括伯特利、同驭汽车、亚太股份在内的制动企业已经实现量产。

线控转向系统结构

高工院指出目前可以称为半线控底盘阶段，以One-box、全冗余的EPS、电子转向系统，还有电子悬架和减振器等产品为主，车身的XYZ 三个方向都有半线控或全线控的产品出现，某种程度上这个阶段也实现了底盘域的融合控制。

目前整个线控底盘行业正在向2.0阶段冲刺。除了上述机会和竞争焦点之外，中央计算+区域控制将带动传统车控、底盘及动力控制ECU市场，迎来新一轮技术升级和域融合窗口期。

很明显国产供应商已经初步越过“技术山丘”有一定安全性和稳定性保障，但在EMB机械电子制动系统、完全线控的悬架系统上与国外仍有不小的差距。全线控底盘是实现L4L5级别自动驾驶的关键技术支持，只要主机厂们还在卷智驾实现全面突破只是时间早晚。

写在最后

当摩尔定律成为统治一个行业的主旋律时，它总会快速消灭豪华——高速迭代的性能带来的产品能力代差，很容易让高溢价换取的所谓豪华体验迅速贬值而沦为“智商税”，没有哪家企业敢说自己永远坐在科技的铁王座上。当然这有一个前提就是行业内仍然在充分竞争技术内卷。

如今的新能源汽车行业在迎来智能化的下半场之后，说是电子汽车一两年便落后也不为过，不过为科技付费也是社会进步行业发展的必要条件，就怕某些企业技术羸弱还死撑着不肯下桌。

参考资料

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