全球最深圳至江门高铁盾构机生产基地正在加快建设

央视网消息：珠江口跨江跨海通道接踵而至，不断将粤港澳大湾区连“湾”成“圈”。其中，深圳至江门高速铁路正在加快建设，成功挑战了106米中国盾构水下掘进的最深纪录。未来，高铁将在世界范围内首次驶入百米海底，助力打造大湾区一小时产业圈、生活圈和科研圈。系列报道《中国新地标》，今天记者带您探访百米深海中的建设现场，走进全球最大的盾构机生产基地。在粤港澳大湾区的中心地带，中国埋深最深、水压最大的海底隧道——深江高铁珠江口隧道正在加速掘进。

近日，隧道掘进到海平面下106米，打破了世界最深高铁盾构隧道纪录，未来这里将成为粤港澳大湾区的水下“新地标”。深江高铁2028年建成通车后，将极大拉近珠江西岸与港澳、粤东及海西、长三角的时空距离。走进“最难啃的硬骨头”珠江口隧道，记者意外的是，这样一个现代化的隧道施工现场，既没有尘土飞扬，也没有人来人往。

记者介绍，这样一个大型隧道的掘进现场，主要是依赖于一台智能化的超大直径国产盾构机——“深江1号”。“深江1号”长什么样子，让我们穿出墙壁去海底一探究竟。

有人把盾构机形象比喻成一条巨型的“会吃土的蚯蚓”，它的“铁齿钢牙”能啃食最坚硬的岩层。随着它24小时不停向前掘进，碎石和泥浆源源不断地输送到尾端，再运出隧道。如今，中国自主研制的“深江1号”直径有13.42米，接近5层楼高，130米长的机身由上万个零部件组成，每天可以前进5—10米。

中铁十四局深江高铁项目部盾构经理贾文宪称：“像以前进入矿山施工法隧道，都要穿着雨衣雨鞋，比较泥泞。进入盾构施工法的隧道，穿着劳保鞋走一遍，鞋很干净。矿山法施工需要80至100人，而我们盾构法施工只需要20至30人，效率更高了。”珠江口被称作“地质博物馆”，想在珠江口的海底穿行，难度世界罕见。今年上半年，“深江1号”成功穿越了海底13种地层、5种复合地质、17条断裂带，攻克了深江高铁最危险的区间段。

贾文宪称：“我们用了8个月时间掘进了900米的花岗岩地层。微风化花岗岩相当于高铁的桥墩C60的混凝土强度的两倍。（记者：那我就用模拟盾构机的刀头来试一下花岗岩的硬度。我刚才已经很努力地在钻了，但是貌似只有一个小洞。）”

记者面前这几个是全新的盾构机的刀头，它的“牙齿”是碳合金做的，坚硬程度仅次于钻石。而换下来的刀头，它们的“牙齿”磨损得很厉害，有的刀头整排“牙齿”都崩掉了。我们可以想象盾构机在“啃”花岗岩“硬骨头”的时候，那种硬碰硬的甚至火花四射的惨烈程度。

对于复杂地质条件下的超级工程，先进的装备决定了我们能不能建、什么时候能建成的核心问题。记者来到“深江1号”的诞生地，位于长沙的全球最大的盾构机生产基地。在这里，记者看到多台超大直径盾构机正在组装，而这种盾构机曾长期被国外垄断。

中国铁建重工集团掘进机研究设计院副院长刘学称：“当时这个设备成本很高，动辄数千万甚至数亿元。外方在维修设备的时候，是不允许中国人参与的，维修所需要的工时、时间、成本等不可控。他们要是不卖给我们的话，上下游的产业链都会停摆。”主轴承是盾构机的“心脏”部件，曾被列为制约中国工业发展的35项“卡脖子”关键技术。去年10月，全球最大直径盾构机主轴承在中国诞生。至此，中国盾构机全产业链实现100%自主可控。中国人用了二十多年的努力，在盾构机制造领域实现了从“跟跑”到“并跑”再到部分技术“领跑”的跨越。

刘学称：“我身后这台盾构是我们即将出口到意大利的一台盾构，将用于意大利西西里高铁的建设，这也是我们国内第一批实现出口到西欧国家的盾构。”

如今，中国国产盾构机占国内95%以上的新增市场份额，还占有全球三分之二的市场。国产盾构机每年出厂台数、拥有量、盾构隧道施工里程，均为世界第一。在国产装备的助力下，深江高铁“如鱼得水”。未来，深江高铁将改变珠江东西两岸旅客需要北上绕行到广州南站换乘高铁的现状，也将缓解广深港高铁运力紧张的难题。厦深铁路广东有限公司深江指挥部指挥长周平称：“深江高铁建成后，通过衔接深南、深湛高铁，构建了从深圳、香港到北部湾、大西南的第二主通道。”深江高铁开通后，将打通国家“八纵八横”高铁主通道沿海通道的关键区段，贯通粤港澳大湾区深圳、东莞、广州、中山和江门五城，实现大湾区城市间1小时内通达，打造一小时产业圈和一小时生活圈。

深江高铁还将串联起中国散裂中子源、江门中微子实验站等大科学装置，助力大科学装置、大平台的共建共享，联合攻关世界级技术难题。东莞市行政学院副教授江炎骏介绍：“深圳、东莞、广州正在联合建设粤港澳大湾区综合性国家科学中心，深江铁路搭建了半小时科研圈，这样科学家们就能够快速实现面对面地交流。”

借助珠江东岸雄厚的科研能力以及珠江西岸广阔的空间资源，科研成果将更便捷地在珠江东西两岸转化落地，加快形成新质生产力，助力打造世界级活力湾区、一流湾区。